История Подкасти

Ford Motor Company приема първата си поръчка

Ford Motor Company приема първата си поръчка

На 15 юли 1903 г. новосформираната Ford Motor Company приема първата си поръчка от зъболекаря в Чикаго Ернст Пфеннинг: двуцилиндров автомобил модел А с 850 долара с тон (или задна седалка). Колата, произведена в завода на Ford на Mack Street (сега Mack Avenue) в Детройт, беше доставена на д -р Pfenning малко повече от седмица по -късно.

Хенри Форд е построил първия си автомобил, задвижван от бензин-наречен Quadricycle-в работилница зад дома си през 1896 г., докато работи като главен инженер за основния завод на Edison Illuminating Company в Детройт. След като направи два неуспешни опита да създаде компания за производство на автомобили преди 1903 г., Форд събра група от 12 акционери, включително и той, за да подпише документите, необходими за създаването на Ford Motor Company в средата на юни 1903 г. Както пише Дъглас Бринкли в „Wheels за света “, неговата история на Ford, един от инвеститорите на новата компания, Алберт Стрелоу, притежаваше дървена фабрична сграда на авеню Мак, която наемаше на Ford Motor. В монтажно помещение с размери 250 на 50 фута, първото Ford Model A е пуснато в производство това лято.

Проектиран предимно от асистента на Ford C. Harold Wills, Моделът А може да побере двама души един до друг на пейка; нямаше горна част и беше боядисана в червено. Най-голямото място за продажба на автомобила беше неговият двигател, който при два цилиндъра и осем конски сили беше най-мощният, който се намира в лек автомобил. Той имаше сравнително прости контроли, включително две предавки за движение напред, които шофьорът управляваше с крачен педал, и можеше да достигне скорост до 30 мили в час (сравнимо с най-голямата конкуренция на колата по онова време, Oldsmobile с извито тире).

Поръчката на д -р Пфенинг се оказа първата от многото, от цялата страна, стартираща Ford по пътя към рентабилността. В рамките на два месеца компанията е продала 215 Ford, а до края на първата си година заводът Mack Avenue е продал около 1000 автомобила. Въпреки че компанията се разраства бързо през следващите няколко години, пускането на Model T през 1908 г. катапултира Ford до върха на автомобилната индустрия. Огромната популярност на Lizzie държи Ford далеч напред, докато намалените продажби доведоха до края на производството му през 1927 г. През същата година Ford пусна втория модел A на фона на огромни фанфари; той се радва на подобен успех, въпреки че началото на Голямата депресия възпрепятства продажбите му да се изравнят с тези на Модел Т.

ПРОЧЕТЕТЕ ПОВЕЧЕ: Моделът Т.


История на хронологията на Ford – Ford Motor Company отбелязва 112 години

Ford Motor Company е основана за първи път на 16 юни 1903 г. С други думи, днес Ford Motors навършва 112 години! Като един от най -големите доставчици на OEM джанти в страната, Blackburn ’s Wheels има уникална оценка за Ford. Всъщност ние ’ve продадохме хиляди и хиляди OEM джанти Ford през годините. Независимо дали сте по -скоро фен на Chevy или не - въздействието на Ford върху автомобилната индустрия е драматично и неоспоримо. Обърнете внимание на интересната история на Ford в хронологията по -долу:

Хенри Форд стартира първата си компания за производство на автомобили - Детройтска автомобилна компания. Хенри Форд на снимката вдясно през 1888 г. на зряла възраст на 25 години.

Компанията е преименувана на Henry Ford Company.


Историята на тракторите от серия Ford

Когато 9n Ford се появиха в края на тридесетте, те бяха може би едно от най -важните технологични разработки в Америка. Този малък трактор увеличи производителността на мъжа във фермата. Вече се предлагат по -модерни трактори, но те струват много повече и всъщност са само усъвършенстване на твърдата идея на Хенри Форд и Хари Фъргюсън. Това, което го отличаваше от неговите съперници по онова време, беше проста хидравлична система, която прави всички видове приспособления практични: копачи след отвори, смесители за цимент, косачки, остриета, лъжички, фрези, плугове, гребла и др. Двигателят е основно модел А Ford, 20 к.с. Всички трактори на Ford "N Series" трябва да бъдат в антични изложби поради възрастта си, много от тях са, но повечето все още се използват днес. Частите са лесно достъпни по това време. Отидете да намерите един от старите Ford Tractors и да му дадете дом, а когато имате нужда от части, не забравяйте за Just8N.

9N:
Първият трактор Ford 9N е построен през 1939 г. Той използва собствения четирицилиндров двигател на компанията, който носи 3-3/16 x 3-3/4-инчов отвор и ход. Уникалната характеристика на трактора 9N беше фактът, че той беше оборудван с уникална система от три точки на теглич. Системата Ferguson се състои от комбинирано свързване и хидравлично управление, приложимо за голямо разнообразие от приспособления и е усъвършенствано през 1935 г. след 17 години инженерно развитие от Хари Фъргюсън. Той е разработен като универсален трактор за малката ферма. 9N премина през промени почти всяка година на производство.

2N:
Някои от най-новите характеристики на трактора Ford 2N, произведен от 1942 до 1947 г., е радиатор под налягане с кожух и в крайна сметка затворени фарове. Поради военните усилия всички гумени изделия бяха разпределени, така че бяха налични само стоманени колела и вместо батерия беше използвана магнитна система. Други промени бяха направени поради войната и след това бяха променени обратно.

8N:
Ford 2N еволюира във Ford 8N, който официално стартира производството си през 1947 г. и се произвежда през 1952 г. Оборудван с триточково задвижване на Ferguson System и 4-степенна трансмисия, моделът Ford 8N е предопределен да стане най-продаваният индивид трактор за всички времена в Северна Америка. Най-забележимите разлики между трактора 8N Ford и 2N и 9N, освен новото двуцветно боядисване, бяха включването на 4-степенна трансмисия вместо 3-степенна в 2N и 9N и увеличаване на двете мощности (PTO) и конски сили на теглича. Някои други забележими разлики от 9N/2N е промяната на ушите от шест на осем на задните колела, скриптовото лого „Ford“ на калниците и отстрани на капака, това скриптиране всъщност не е започнало до края на 1950 г. и отсъствието на пластира "Ferguson System", който вече не се показваше под овала на Ford, въпреки че тракторът все още използваше триточково прикачно устройство Fergusons. След смъртта на Хенри Форд, Хенри Форд II разгледа отблизо работата на трактора на Ford и стигна до заключението, че Ford Motor Company губи пари от всеки Ford Tractor от серия 9N и 2N, който някога е произвеждал съгласно „споразумението за ръкостискане“ с Ferguson. Така след шест години производство на трактори 9N и 2N Ford прекрати „споразумението за ръкостискане“. Той остави Форд с трактор, но без инструменти, докато Фъргюсън имаше приспособления, но без трактор, въпреки че Фъргюсън вече беше започнал производството на трактори в Англия с дизайн на трактори на Фордс и всички чертежи и спецификации на Фордс.

НАА:
На 9 април 1952 г. Хари Фъргюсън приема споразумение за уреждане с Форд. Dearborn Motors възстанови на Ferguson 9,25 милиона долара за нарушения на патенти. Ford се съгласи да прекрати производството на хидравличната система с помощта на хидравличната помпа от резервоара на Фъргюсън до края на моделната 1952 година. През 1953 г. & amp 54 Ford излезе с модела на трактора NAA. 1953 г. е 50 -годишнината за Форд и те наричат ​​този трактор Златния юбилей в чест на Хенри II. Тракторът получи нов облик и нов двигател 134CID с горни клапани, заменящи двигателя с плоска глава, модел А. Много модификации и подобрения бяха направени по време на производството на трактори от серия N.

Ford САЩ представи четири модела от 1955-56 г. И "600", и "700" имаха около 30 к.с. на теглича, като "600" беше настроен като помощен или оран трактор, докато "700" беше версия на редови култури с висок просвет. И "800", и "900" имаха около 40 к.с., като "900" служи като редовен трактор.

Серия "1":
От 1957-62 г. Ford издава серия, в която всички номера на моделите завършват с „1“. Първата цифра â & euro „мястото на„ стотиците “â & euro“ показва относителната мощност и конфигурация. Втората цифра показваше трансмисията, теглича и възможностите на ВОМ. Всички серии "501", "601" и "701" имаха един и същ двигател с мощност 27-29 к.с. Но серията "501" беше офсетова, трактори с висок клирънс, серията "601" бяха конфигурации за комунални услуги, а серията "701" бяха редови трактори. Така че, ако земеделският производител искаше редовен трактор с около 30 к.с., той избра серията "701" и след това избра от опциите "втора цифра". Например "721" имаше четиристепенна трансмисия, но без ВОМ или триточково зацепване. "741" имаше и трите. Изборът на опции се увеличаваше с увеличаването на броя. И така, "781" имаше трансмисия "Select-O-Speed", двускоростен ВОМ и триточков теглич. Сериите "801" и "901" имаха същите опции и се гордееха между 35 и 40 к.с. в зависимост от вида на горивото.

Поредицата "Хиляда":
През 1961 г. Ford представи нова серия трактори с по-висока мощност, които ще ги довършат до края на десетилетието. Първият беше мощният, 60 к.с. модел "6000". Но дизайнът не е имал достатъчно тестове и е развил проблеми с двигателя и трансмисията. Ford обнови дизайна и въведе отново трактора с изцяло нова схема за боядисване. Изчезна червената и бялата боя и на нейно място беше новата търговска марка синьо и бяло. През 1962 г. линията е разширена, за да включва модела "2000" (на базата на британската Dexta) с 32 к.с., и модела "5000" (на базата на британския супер майор) с 40 к.с. "4000" е представен през 1963 г. с 42 к.с.

Независимо дали възстановявате трактора си в първоначалния му вид или го работите във фермата, Just8N's може да ви даде експертни съвети, заедно с бързо и приятелско обслужване. Гордеем се с най -ниските цени в бизнеса, като същевременно предлагаме най -качествените налични части. Поръчайте онлайн или ни се обадете на 888-355-9937 за всички нужди на вашия трактор Ford.


Забравеното авиационно наследство на Форд

Хенри Форд използва своя опит в монтажната линия, за да използва строителни самолети, като тези B-24D, които се строят в неговия завод Willow Run през януари 1943 г.

Хенри Форд прилага принципите на своите прогресивни автомобилни производствени линии, за да произвежда здравия, надежден Tri-Motor, а по-късно и консолидирания B-24.

Хенри Форд рядко се споменава тези дни във връзка с историята на авиацията. Няколко Ford Tri-Motors, повечето от които на статична експозиция в музеите, привидно са всичко, което ни напомня за влиянието на Ford върху развитието на търговската авиация в критичен момент. Но благодарение на дългогодишната репутация на своя автомобил Model T за надеждност, през 20 -те години на миналия век широката общественост видя начинанието на Ford в проектирането и производството на самолети като пътепоказател, посочващ пътя към времето, когато полетът всъщност би бил безопасен.

Роден през 1863 г., Хенри Форд започва да се интересува от всички видове машини като млад възрастен. През 1896 г. той завършва първата си „карета без коне“, четириколесна бъги рамка с 4-тактов двигател, който той нарича „четириколка“. Форд мислеше мащабно почти от самото начало. Когато създава Ford Motor Company през юни 1903 г., той обещава: „Ще построя автомобил за голямото множество“.

Първият модел T излезе от завода си през октомври 1908 г. Форд създаде и усъвършенства система от непрекъснато движеща се производствена линия, която до 1914 г. пускаше автомобил на всеки 93 минути, а до 1918 г. половината от автомобилите в Съединените щати бяха модел Ts. През следващите две десетилетия близо 17 милиона от тях бяха продадени на цена, достъпна за средното американско семейство.

Но новаторът на Форд имаше и други интереси, освен автомобилите - един от които се прояви през 1909 г., когато помогна на единствения си син Едсел да инсталира двигател модел T в копие на Blériot XI. Самолетът беше неуспешен, но Ford Motor Company, заедно с други производители на автомобили, продължиха да произвеждат близо 4000 8- и 12-цилиндрови двигатели Liberty, след като САЩ влязоха в Първата световна война. Основният принос на Ford към тези усилия беше да се намали цената на двигателите чрез решаване на сериозен проблем с лагерите в картера и свързващите пръти. В допълнение, инженерите на Ford също разработиха 2-цилиндров двигател с мощност 40 к.с., който може да се произвежда масово за $ 40 всеки, за да захранва тайната Kettering Bug, безпилотна летяща бомба с 200-килограмова бойна глава.

Ford също видя обещание в дирижабли, отбелязвайки успеха на Германия с тях и техния потенциал да превозват пътници и големи количества товари. През 1920 г. той уведомява военното ведомство, че може да построи армейски дирижабъл, двигателите му и голям хангар „без цент пари, които да бъдат платени, докато плавателният съд не бъде завършен и приет“. Предложението му беше игнорирано.

Без колебание Форд следи развитието на дирижаблите. След като пилотът на германския цепелин Хюго Еккенер посети Детройт през 1924 г., Форд построи пристанищна мачта. Единствената частна дирижационна швартова мачта в света, тя беше оборудвана с уникална характеристика: система, която позволяваше на дирижабъл, прикрепен към него, да се върти свободно срещу вятъра и позволява по -безопасно управление при всякакви ветрови условия.

Едсел Форд инвестира в компанията Stout Metal Airplane Company, собственост на Уилям Б. Стаут, който проектира и произвежда изцяло метални самолети, започвайки с еднодвигателния Stout 1-AS Air Sedan с четири пътници. Следва 2-AT Air Pullman, първият едномоторен моноплан с осем пасажери с високо крило и пряк прародител на Ford Tri-Motors. Air Pullman ще доведе до 3-AT, първия тримоторен самолет на Ford.


Хенри Форд нарече своя първи тримоторен, гондола с форма на 3-AT на Уилям Стаут, „чудовище“. (Библиотека на Конгреса)

Хенри Форд се съгласи със сина си, че тяхната компания трябва да се включи повече в подпомагането на развитието на търговската авиация. Една от големите нужди, които те възприеха, беше за повече летища в САЩ. През 1925 г. летище Форд е разположено в земеделска земя близо до централата на Форд в Диърборн, Мичиган.В допълнение, Фордс построиха голямо съоръжение, където Стаут продължи работата си по разработване на изцяло метални самолети. Името „FORD“ е изписано с 200-футови букви с бял натрошен камък, така че пилотите да могат по-лесно да идентифицират летището от въздуха. По -късно бяха инсталирани и големи прожектори и въртящ се фар.

Отначало летището беше широко оценено като едно от най -добрите в света, но скоро се нуждаеше от подобрение, тъй като хлъзгащите опашки на повечето самолети през деня разкъсаха тревните полета. През декември 1928 г. летище Форд получава първата бетонна писта в света. Това скоро беше последвано от пътнически терминал, метеорологична станция и хотел Dearborn за преходни пътници - всички те станаха модели за други разработчици на летища.

Тъй като общественият интерес към авиацията се увеличи след Първата световна война, нарасна и осъзнаването на Хенри Форд за потенциала на търговската авиация за превоз на голям брой пътници. Той закупува акциите и активите на Stout Metal Airplane Co., която през юли 1925 г. се превръща в подразделение на Ford Motor Co. Ford News обяви, че придобиването на компанията е направено „с цел ускоряване на разработването на самолети чрез подкрепяне на [тримоторния] дизайн с разнообразните ресурси и опит на организацията Ford“.

Форд използва първите тримоторни превози, построени в новата фабрика, за да създаде Ford Air Transportation Service през април 1925 г., превозвайки поща и товари на компанията по редовни полети между Диърборн и полето на американската въздушна поща близо до Чикаго, Ил. Така започна първата въздушна транспортна услуга, оперирана в полза на търговско дружество, и първата въздушна товарна услуга, поддържаща редовен график. Втори маршрут е създаден през 1926 г., свързващ централата с операциите на компанията в Кливланд, а услугата е бивша –, насочена към Бъфало през 1927 г. По това време са направени повече от 1000 успешни полета, с полезен товар до 1500 паунда на полет. Въздушната транспортна служба на Ford продължава да работи до август 1932 г.

Когато частните оператори започнаха да поемат пощенски маршрути от пощенския отдел на САЩ през 1926 г., Форд беше първата компания, сключила договор за превоз на поща между Детройт, Чикаго и Кливланд. Според C.M. Кийс, президент на Curtiss Airplane and Motor Co., операциите на Ford представляват „отправна точка на организираната търговска авиация в тази страна“. Кийс също така посочи, че експлоатационният опит на Ford е наистина публичен и се предлага безплатно на други оператори. Редакционна статия във вестник в Детройт коментира: „Навлизането на Форд в авиацията означава напредък в три отдела: търговски полети, пътнически полети и национална отбрана“.

След като Ford закупи активите на Stout, той обяви плановете си да започне да строи самолети в размер на един на всеки две седмици - възможно, каза той, защото ще приложи за първи път системата на Ford за прогресивно производство на автомобили за самолетостроенето. По-голяма фабрика е построена, за да се произвеждат повсеместните модели Ford Tri-Motors-модели 4-AT и 5-AT, които се продават на разрастващите се авиокомпании-и производството се увеличава в рамките на три години до един самолет през ден. Американската армия, военноморските сили и морската пехота също закупиха Ford Tri-Motors за използване като транспорт, като един беше модифициран като въздушна линейка. Ford също произвежда бомбардировач, обозначен като XB-906, но дизайнът му е оценен като незадоволителен, така че никога не е получил държавна поръчка.

Полетът на пилота Бернт Балхен през 1928 г. до Южния полюс в 4-AT, с адмирал от задната част на ВМС на САЩ Ричард Е. Бърд като наблюдател, стана един от коронационните моменти на Ford Tri-Motor. Същата година Balchen лети с 4-AT, за да спаси тримата членове на екипажа Бремен, германски моноплан Junkers W33L, слязъл на Greenly Island, Нюфаундленд, в края на първия трансатлантически полет изток-запад.


Пилотите и изследователите Бернт Балхен (вляво) и Флойд Бенет (вдясно) позират пред тримоторния самолет Ford, с който доставяха запаси до заседналия германски Junkers W33L „Бремен“ на остров Грийнли, април 1928 г. (PhotoQuest/Getty Images)

Годините 1928 и 1929 бяха отличен период на производство за Ford Tri-Motors. Някои експериментални конфигурации бяха изпробвани - един с поплавъци, друг на ски и един с два от трите двигателя, монтирани в крилата, вместо да висят отдолу. В опит да докаже, че всъщност не са необходими три двигателя, 5-AT е модифициран с един монтиран на носа двигател, за да се произведе 8-AT Freighter, но той е единственият построен.

По това време Форд започна да вярва, че производителите на самолети трябва да разработят самолети с по-голям пътнически капацитет, затова помоли Стаут да проектира транспорт, способен да превозва нечувани 100 пътници. Стаут предупреди Форд, че толкова голям самолет не е осъществим по онова време, като обясни, че би било много по -практично първо да се построи по -малък. Според съобщенията Форд отговори: „Не, предпочитам да построя голям самолет и да науча нещо, дори и да не лети, отколкото да построя по -малък, който да работи перфектно и да не науча нищо.“

В крайна сметка Ford се поддаде на логиката на Stout и вместо гигантски транспорт, Stout проектира 10-A, четириместен самолет с 32 пътници с отделения като железопътните вагони Pullman. Той трябваше да бъде задвижван от два двигателя с мощност 575 к.с. Pratt & amp Whitney Hornet, монтирани в крилата, и комбинация от трактор-тласкач в горната част на централната част. Въпреки че 10-A никога не е бил построен, той еволюира в 12-A (също не е построен), което от своя страна служи като основа за 14-A. Построен през 1932 г. на приблизителна цена над 1 милион долара, 14-A е имал места за 32 пътници, стая за пушачи, две тоалетни и кухня. Той обаче се срина по време на таксиметрови тестове и никога не полетя-отбелязвайки края на линията Ford Tri-Motor. Други модели Tri-Motor включват 6-AT, 7-AT, 9-AT, 11-AT и 13-A, всички модифицирани планове с 4 и 5-AT, оборудвани с различни двигатели.

През междинните години Стаут е проектирал други самолети, включително двудвигателно, земноводно с крила с тандем, което е извършило един полет през 1928 г. и се е разбило. Конструиран е и едноместен едномоторен самолет с пет места, за който Форд смята, че може да изпълни нуждата от изпълнителен транспорт. Но той беше толкова тежък, че след единствения си полетен пилот Форд Едуард Г. Хамилтън коментира: „Мисля, че трябва да прокараш лента, преди да убиеш някого.“

В този момент Форд призна технологичния скок, който Дъглас направи със своите двумоторни DC-2s и DC-3s и Boeing със своите 247s. С Голямата депресия в разцвет, той реши, че тримоторната ера е приключила. Впоследствие той ще се концентрира на пълно работно време в автомобилното производство, за да поддържа компанията си жива.


Националното въздушно турне през 1930 г. приключва пред фабриката за самолети на Ford в Диърборн, Мичиган, на 27 септември. Синът на Хенри Едсел започва пътуванията през 1925 г., за да стимулира интереса към авиацията и „да демонстрира надеждността на пътуването по въздух по предварително определен график. ” (От колекциите на Хенри Форд)

Преди Депресията да обхване страната, Форд стартира инициатива, която помогна на авиационната индустрия в критичен момент. Харви Кембъл от Търговския съвет на Детройт беше предложил въздушна обиколка, направена след Glidden Auto Tours, започнала през 1904 г., за да получи обществено признание за автомобила. Хенри Форд възприема идеята, а Едсел организира въздушните обиколки на Форд през 1925 г. „за стимулиране на интереса сред цивилните конструктори и пилоти“ и „за прекратяване на господството на военните и акцента върху тръпката и каскадьорските полети, [както и] демонстриране на надеждност на въздушното пътуване по предварително определен график, независимо от междинните наземни съоръжения. " Парични награди и голям златен и сребърен трофей за надеждност Edsel B. Ford бяха дарени „за насърчаване на изграждането на търговската авиация като средство за транспорт“ и за подпомагане на заличаването на безразсъдния имидж на авиацията.

Изискванията за участие в обиколките предвиждат, че самолетът трябва да седне поне на един пътник и да осигури поне осем кубически фута товарно пространство. Самолетите трябваше да могат да развиват скорост от 80 мили в час и беше разработена формула за присъждане на точки за скорост на всеки крак по маршрута на въздушния тур. Имаше правила за надеждност, превозвани товари и разлики в различните двигатели, всички изчислени така, че да стигнат до „Фигура на заслугите“, за да определят победителите.

Седемнадесет модела от 11 производители са квалифицирани, предимно едномоторни, включително Stout 2-AT и Junkers F13L. Роденият в Холандия Антъни Фокър влезе в своя тримотор Fokker F.VIIA. Всички влизания трябваше да заминат от летище Форд в Диърборн, да направят спирки в 12 града в Средния Запад и да се върнат от полетите от 1775 мили в рамките на шест дни.

Първият въздушен тур започна на 28 септември 1925 г. и имаше няколко леки инциденти и принудително кацане поради лошо време. Фокър беше решен да покаже своя тримотор с шест пътници, покрит с дървени крила и покрит с плат-който по този повод превозваше седем пътници. Той отказа да кацне тежкия самолет на няколко кални полета, като прелетя над всяко от тях, преди да продължи до следващата спирка. Той и още 10 участници получиха сребърни медали и по 350 долара всеки, докато четирима други, които завършиха до залез слънце в последния ден, получиха по 125 долара. Последният въздушен тур беше през 1931 г. и измина 4818 мили с 33 спирки. Общият размер на наградите, събрани от дилърите на Ford, за да донесат събитието в градовете си, се е увеличил до повече от 15 000 долара по това време, но не могат да бъдат събрани средства за турне през 1932 г. поради депресията.

Общата статистика за седемте обиколки показва, че двукрилите самолети Waco водят 142 -те конкуриращи се самолета със 17 записа, печелейки две първи и две втори места. Втори по брой награди бяха Ford Tri-Motors и едномоторни Stouts, с девет записи, две първи, две секунди и общо над 13 000 долара награди. Обиколките привличаха хиляди зрители на всяка спирка и направиха много за насърчаване на общественото доверие в частните и търговските самолети.

Едно от страничните предимства на въздушните обиколки беше програма за насърчаване на автомобилните дилъри на Ford по маршрутите на обиколката да нарисуват имената на градовете си върху покривите на своите съоръжения, заедно със стрелка, сочеща на север (стрелките по -късно бяха пребоядисани, за да сочат до най -близкото летище). Тази концепция беше допълнително популяризирана от Фондация Гугенхайм и по -късно приета в програма на Министерството на търговията. До края на 1929 г. около 6000 американски общности са изрисували табели за идентифициране на града на покривите и водонапорните кули.

Идеята за едномоторен личен самолет само с една седалка завладя въображението на Едсел Форд, след като Лорънс Спери, син на изобретателя на жироскопа, се приземи на тревната площ на Форд един ден през 1923 г. в своя едноместен биплан Sperry Messenger. Едсел коментира, че точно както баща му е успял да продаде обществеността на автомобили, „трябва да можем да продаваме„ самолетни фливери “на същия тип хора - на пионери, които ще пробият непрекъсната земя и летят, въпреки всички препятствия . ”

„Flivver“ се беше превърнал в обичайния псевдоним на Ford Model T и Едсел реши да го използва за своя самолет, проектиран от Ото Копен, завършил MIT. Основният модел на едноместен частен самолет стана Ford Flivver № 1. За първи път летял на 8 юни 1926 г., той бе незабавно приветстван от пресата като „Модел T на ефира“. С тегло 350 килограма, той се задвижва от 3-цилиндров двигател Anzani с мощност 35 к.с. Flivver No2 е с монтиран 2-цилиндров двигател на Ford с 35 к.с. Максималната му скорост беше изчислена на 85 мили в час.


Малкият 350 -килограмов Ford „Flivver“ беше приветстван като „Модел T на въздуха“. (Библиотека на Конгреса)

В епоха, когато рекордите на скоростта и разстоянието на авиацията се счупваха ежедневно, Flivver No. 3 - малко по -голям от другите два - беше проектиран да счупи световния рекорд за дистанция за самолети, който тогава беше на 870 мили. Любимият пилот на Форд, 25-годишният Хари Брукс, заминава в Диърборн през януари 1928 г. за Маями, Флорида. Той се върна в Диърборн и опита отново следващия месец, като този път стигна чак до Титусвил, Флорида, където успя да кацне на плажа, след като откри теч на гориво. Той получи кредит за това, че е поставил нов непрекъснат рекорд от 972 мили за този тип самолети. Само четири дни по -късно обаче, когато се опита да възобнови полета си до Маями, той изчезна над Атлантическия океан. Тялото му така и не е намерено.

Фордовете бяха силно натъжени от смъртта на Брукс и производството на Flivvers беше спряно. Но интересът на Едсел към малките самолети се възобнови през ноември 1933 г., когато Юджийн Видал, директор на Бюрото по аеронавтика на търговския отдел, насърчи самолетостроенето да произведе 10 000 евтини самолета и да „демократизира“ авиацията, като го разработи за множеството.

Надеждата на Видал беше, че „Новият курс може да направи за самолета това, което пионерите на масовото производство направиха за автомобила: да го превърне от хоби на богат човек в ежедневна помощ или евтино удоволствие за обикновения американски гражданин“. Видал предвиждаше изцяло метален самолет, изработен от стоманена сплав, оборудван с две седалки, 8-цилиндров двигател и редукторно витло. Той трябва да има скорост на кацане само 25 мили в час и да струва $ 700.

След консултация с инженерите на Ford, Vidal заключи, че това е разумна оценка, особено когато Ford обяви, че може да произведе малък двигател V-8 за 65 долара, ако бъдат произведени 10 000 самолета. Изглеждаше ненавременно предложение в средата на депресията, но Едсел въпреки това информира Видал, че компанията експериментира с двигателите си V-8 за използване в самолети и макет на самолета в пълен размер вече е завършен .

Означен като 15-P, прототипът беше странно изглеждащ треньор за летящи крила, който седеше двама души един до друг. Той включва стоманена тръбна конструкция с покрити с плат крила, фюзелаж от алуминиева сплав и алуминиев двигател Ford V-8 с изключително дълъг витло. Тимъти Дж. О'Калахан, пенсиониран изпълнителен директор на Ford и автор на две книги за авиационните начинания на компанията, описва как се контролира 15-P: „Пътниците бяха седнали в центъра на тежестта и надлъжният контрол беше активиран чрез преместване на теглото им напред или назад. Страничното управление се осъществява от конвенционални елерони, а прозяването се контролира от разделени кормила, прикрепени към задния ръб на върховете на крилата в съседство с елероните. Както може да се предположи, управлението на самолета беше трудно и силният въртящ момент на голямото витло го направи само още по -трудно. Имаше много повдигане, за да го свалят от земята, но въпреки всичко, за което се сетиха, те не можаха да контролират тенденцията му да се обръща. " След няколко кратки изпитателни полета, той участва в инцидент и е унищожен.

Въпреки разочарованията си от изграждането на малки самолети, Ford продължава да популяризира търговската авиация. Те пускаха реклами за Ford Tri-Motors в големи вестници и списания, които подчертаваха безопасността, комфорта и надеждността на съвременните самолети, когато те бяха управлявани от отговорни пилоти. Редакционна статия в Aero Digest твърди, че рекламата на Ford „е направила повече за популяризирането на летенето сред читащата публика, отколкото всички каскади, които някога са били закърнявани“.

Чарлз А. Линдберг посети летище Форд с Дух на Сейнт Луис по време на промоционално турне след епичния му полет през май 1927 г. Въпреки че Фордовете популяризираха търговската авиация при всяка възможност, дотогава самият Хенри Форд категорично отказваше да лети с какъвто и да е тип самолет. Линдберг, „от учтивост“, покани Хенри да лети с него, сигурен, че ще откаже. Този път обаче за изненада на Линди по -големият Форд прие.


Чарлз А. Линдберг, стои с Хенри Форд до „Духа на Сейнт Луис“ по време на промоционално турне в Диърборн, Мичиган през 1927 г. (PhotoQuest/Гети изображения)

„Мъжете от Форд, стоящи около нас, изглеждаха изумени“, пише Линдберг Автобиография на ценностите, „Но разбира се никой не постави под въпрос мъдростта на решението на г -н Форд - поне не с думи. Кокпитът ми беше проектиран така, че да прилепва плътно около един строен мъж с височина шест фута два и половина инча. Възможно беше друг човек да седи прегърбен на подлакътника на пилотската седалка, но това беше най -неудобната позиция и ме принуди да се наклоня неудобно към лявата страна на фюзелажа, за да освободя място. В Дух на Сейнт Луис, наведен, тесен и възхитен, Хенри Форд направи първия си полет със самолет.

Линдберг взе Хенри на 10-минутен полет над Диърборн, след което Едсел се качи на първия си полет. След това и двата Форда придружават Линдберг при първия му полет с нов Ford Tri-Motor. След това Линдберг летеше с Flivver и отбеляза: „Това ви дава истинско усещане за летене, което не можете да качите в някой от по -големите самолети.“

Lindbergh later said he was impressed with the elder Ford, this “mythical character who had become one of the world’s richest men…who was so powerful in the business world that he could make a success of almost anything he decided to support. The genius of Henry Ford did not depend much on logic for his business ventures. Intuition played a major part in his phenomenal success….The Ford Motor Co. maintained a tradition of action. Men who did not take action did not hold their jobs very long, and everybody who worked for the company was well aware of it.”

The Depression affected Ford adversely, as it did all auto and plane manufacturers. The last of 212 Stout/Ford aircraft built were two Ford Tri-Motors delivered to Pan American Airways in May 1933.

Adolf Hitler’s march into Poland in 1939 changed the focus of industrialists worldwide. Henry Ford, who hated war, quickly restructured the company to help aviation once more, as he had done during World War I. It was no secret that he was an inveterate critic of “Roosevelt’s War.” He was vilified in the press for his pacifist views, but the company accepted contracts to produce war materiel for Great Britain and France beginning in 1940. Ford directed the construction of the world’s largest factory, with 5 million square feet of space, at Willow Run near Ypsilanti, Mich., to produce Consolidated B-24 Liberators.

The workers soon found that there was a vast difference between turning out automobiles and warplanes on a moving production line. Unlike automobiles, aircraft were subject to continual design changes as the planes experienced the rigors of combat. These in turn led to factory slowdowns. Worker shortages, lack of expertise and inadequate supplies contributed to the problem. Some came to believe that planes were incapable of being mass-produced, and critics started derisively referring to Willow Run as “Will-it-run.”

Ever indomitable, Ford gradually ironed out the problems. Workers were imported from the South, and more women were hired to take the place of men who joined the services. The key to mass production was tooling, and Ford had carried the technique further than any other company in the world with his system of progressive assembly lines. Another key was training, although it was a much more difficult task to train 42,000 workers to construct a four-engine bomber, with more than 150,000 parts, compared to an automobile of the period, with some 15,000 components.

Ford subsequently set an eventual production goal of one B-24 Liberator per hour. By the end of 1942, only 56 acceptable B-24s had been produced at Willow Run, but 11 months later the 1,000th Liberator rolled out. The last of 8,685 Ford-produced B-24s was completed in June 1945, marking the end of the Ford Motor Company’s ventures in aircraft production.

Although the company is perhaps best remembered for that outstanding wartime accomplishment, which set production standards for aircraft manufacturing, Ford also turned out 4,000 Pratt & Whitney R-2800 engines, 4,202 Waco CG-4A Army gliders and 87 of the larger CG-13As. Ford engineers built an advanced altitude chamber for testing equipment and flight personnel at low temperatures and high altitudes. And 2,400 jet engines were assembled to power Army Air Forces and Navy missiles—improved versions of German V-1 buzz bombs—that were intended for use against Japan. Ford also produced hundreds of bomb trucks, airplane drop tanks, aircraft generators and cockpit instruments, and maintained a school to train 50,000 military aircraft maintenance personnel.

Edsel Ford, who had worked for a quarter century alongside his father, did not live to the end of the war. He died on May 26, 1943, at age 54. His father died at 83 on April 7, 1947, having seen the bombers his company produced make a major contribution to defeating the Axis powers.

Although Ford Tri-Motors have won a permanent place in history for their sturdy reliability, Henry Ford did not receive any honors for his aviation contributions during his lifetime. His remarkable accomplishments were finally recognized in 1984 by the National Aviation Hall of Fame, which enshrined him “for outstanding contributions to aviation by his leadership in the development and mass production of commercial and military aircraft and engines.”

It was a tribute long overdue.

For additional reading, contributing editor C.V. Glines recommends The Aviation Legacy of Henry & Edsel Ford, by Timothy J. O’Callaghan.

Originally published in the May 2008 issue of История на авиацията. За да се абонирате, щракнете тук.


Слабости

  • Poor Profitability: Ford still loses money on many automobile lines, particularly within the United States.
  • Importance of single components source (Visteon).
  • The automotive market is highly competitive with large fixed costs. In addition, the market demands continual long term planning and research and development.
  • Very little market penetration within China and India.
  • Global excess capacity for the automobile industry is estimated to average 30.5 million vehicles per year from 2009-2011.
  • Ford is selling a durable good during the most severe economic downturn in recent history.

DEVELOPMENT OF THE MODEL T

In January 1907, Henry Ford ordered a “secret experimental room” be created in the back corner of the third floor. One side was a drafting room the other side had a few machine tools, a chalkboard, and his mother’s old rocking chair. It was a place for his hand-picked team to focus in private on developing new ideas for a new car. Other than Ford, who turned 44 in 1907, the key people working in the experimental room on a regular basis were all in their twenties.

Prototypes of new parts were tested on a Model N chassis to reveal any flaws. Sometimes they had to go back to the drawing board until they got it right. Finally, in spring of 1908, workers built a few complete Model Ts for testing. The car was everything Henry Ford had hoped for. The Model-T was a lightweight, inexpensive, easy to drive and repair. It performed well on bad roads, and seated five.

Advance publicity resulted in a flood of orders months before the car was in production.

The first Model T built for sale was completed on September 27, 1908. Production began with a trickle—just 11 Model Ts were built in October. By December, production rose to 200 cars a month. Soon, every available inch of the plant was devoted to the enormously popular car. Engines and axles were assembled on the ground floor. The second floor housed light machining and sub-assembly.

By the end of 1909, a new plant in nearby Highland Park was ready, and automobile production was transferred from Piquette Avenue to Highland Park in January 1910.

In just five years, the building had served its purpose, launching several automotive legends: the Model N, the Model T, Henry Ford, and Ford Motor Company. Ford’s next revolution—a manufacturing revolution—would play out over the next few years at Highland Park as the company developed the automotive moving assembly line and the Five Dollar a Day.

Five Innovations That Helped Make the Model T a Legend

The ramifications of the innovative Model T were truly revolutionary. Some were immediately apparent, such as the rush of America’s farmers and rural families to buy the efficient, rugged, low-priced auto. Other effects—good and bad—took years to develop, such as changes in the landscape to accommodate legions of cars, higher wages for manufacturing jobs, auto-related pollution, and a culture of easy mobility.

These are five of many features and innovations that helped make the Model T a legendary automobile.

Flywheel magneto—look Ma, no batteries!
Many early cars, including Ford’s Model N, used batteries to supply electricity to ignite the gasoline however, batteries eventually run down. Some cars used magnetos to generate electricity. Mounted under the hood, they were driven off the engine’s crankshaft. The Model T’s magneto takes advantage of the fact that an engine’s flywheel is always turning when the engine is running. Magnets on the flywheel rotate past wire coils mounted on the rear of the engine, generating electric current in the coils. So Model T owners didn’t have to fuss with batteries and always had power to start their cars!

Planetary transmission—easy to drive
By 1908, most cars had sliding gear transmissions, in which a lever moved spinning gears from one position to another. They were rugged and efficient, but shifting them smoothly was tricky. Ford chose to use an older style planetary transmission that was less suited to large, heavy cars but worked well in the lightweight Model T. The planetary was easy to operate, especially for people who had never driven a car before. Those people were his target market!

Flexible chassis—bends but doesn’t break
Most American roads were just dirt paths in 1908, full of ruts and bumps. Most carmakers dealt with this problem by making their cars big, rigid, and heavy but Henry Ford made his Model T small, flexible, and light. The front and rear axles pivoted freely, and even the frame was flexible. Like a willow tree bending in the wind, the Model T twisted with ruts and bumps but did not break.

One-piece engine block with removable cylinder head—less expensive to make, easier to maintain
The Model N engine was typical of the period: three separate castings—a crankcase and two cylinder castings—bolted together. The Model T cylinders and crankcase were cast as one piece. This was lighter, required less assembly, and was easier to manufacture. In 1908, the Model T was the only American car made this way. Its removable head was easy to manufacture and made maintenance easier.

Lightweight—better performance, lower price
The Model T’s light weight gave better performance, better fuel economy, and used less material, making the car cheaper. How could it be lighter but still perform well? Many parts were made of vanadium steel, which was stronger than carbon steel, meaning they could also be smaller and lighter. In addition, the one-piece engine block was lighter than the Model N’s three-piece block, and the T used only one spring on each axle, while most others had two or more.


This Day, That Year: Ford Motor Company Receives It’s First Order On 15 July, 1903

The first order for a Ford car was placed on this day in 1903, 114 years ago. Back then, Ford was just a day away from turning a month old, and it received its first order for a car, from a Chicago-based dentist named Ernst Pfenning.

Dr. Pfenning had paid $850 for the car - a Model A with a tonneau (The backseat). The car was produced at Ford's facility on Mack street in Detroit and delivered to Dr. Pfenning just a week later.

After the second unsuccessful attempt, Henry Ford managed to bring aboard eleven other investors as stockholders and founded the Ford Motor Company. Horace and John Dodge, the founders of the Dodge brand as we know it today were also among the eleven other investors.

One of the investors had a wooden factory building on Mack street which he rented to Ford Motor Company, and that is where the first Model A was produced for Dr. Pfenning.

Dr. Pfenning was the first of many who queued up for the Model A, and within two months' time, Ford had sold 215 cars, and in the first year, the number crossed 1000. The Model A was most sought after, as its two-cylinder, 8bhp engine was the most powerful engine in a passenger car at the time.

The car had no top and could seat two as standard, however, it could be ordered with the rear seats just as Dr. Pfenning did. The car was assembled in a facility measuring 250 feet by 50 feet, usually by Groups of two or three men assigned to work on each car.

The Model A was only the beginning of Ford's success, and, over the years, Ford's popularity grew. The launch of the Model T in 1908 took Ford to the next level and Ford over the next century gradually became one of the world's largest automotive companies.

DriveSpark Thinks!

It is nice to remind ourselves once in a while that, on this day, so many years ago, someone had done something important which now affects our daily lives. After reading this, I'm sure Ford owners today would agree with me.


The Birth of Ford Motor Company

This article first appeared in the Dearborn Historical Museum’s Dearborn Historian newsletter in early 2003 (the year of the centennial of the founding of Ford Motor Company). It was then reprinted in the Henry Ford Heritage Association’s Summer 2003 issue of The Ford Legend newsletter.

1863 Henry Ford was Born on July 30th
1888 Ford marries Clara Bryant
1888 Henry Ford accepts a position with Edison Power Plant
1896 the "Quadricycle"
1896

The woodshed at 58 Bagley in which Henry Ford assembled the "Quadricycle" in June of 1896, and then had to widen the door it get the rig out of the building.

1899 60 mile demonstration ride, July of 1899
1899 Detroit Automobile Company was founded on August 5, 1899
1901 The "Sweepstakes " racer of 1901, with Henry Ford at the wheel and Ed Huff on running board

1901 Henry Ford Company is formed on November 30, 1901

With Ford's much enhanced reputation, Murphy and the other members of the Detroit Automobile Company formed the Henry Ford Company on November 30, 1901. Ford was named Chief Engineer with one-sixth of the company stock valued at $100,000. The goal was to build a lightweight runabout to sell for about $1000. But Henry, with "racing fever," spent most of his time on the design of a giant 4-cylinder racing car. Although Murphy had financed the 2-cylinder racer, he did not want Ford working on a larger car. To Ford's annoyance, a wearied Murphy brought in Henry M. Leland, a well respected mechanical engineer, as a consultant.

By March 3, 1902, Tom Cooper, a wealthy and well known champion bicyclist, was in touch with Ford (Cooper and Barney Oldfield had put on an exhibition bicycle race on the day of the Ford - Winton race). Cooper wanted Ford to build him a racer and soon agreed to fund the construction of not one but two cars. On March 10, Ford left the Henry Ford Company with an agreement giving him the use his name, $900 and the drawings for the big racer (Oliver Barthel maintains that he prepared the layout drawings for the racer, with C. Harold Wills making the detailed drawings). With Ford gone, Murphy and backers took charge at the Henry Ford Company. With Leland on board, they quickly reorganizing under a new name, the Cadillac Automobile Company.

1902 The Monstrous Ford Racer

In May of 1902, Ford and Cooper arranged for shop space at 81 Park Place in downtown Detroit. The major focus was the building of the two racers, the "999" for Ford and the "Arrow" for Cooper. Both racers were named after two fast railroad express trains of the time. In the shop there were about ten employees working ten hours a day for ten cents an hour. The first race they had in mind was the Manufacturers' Challenge Cup to be held at Grosse Pointe on October 25, 1902. Working on the cars were Ford and his chief helpers, C. Harold Wills, Ed Huff and Gus Degener. When the "999," was ready to test, Ford, Cooper and Huff tried the racer but none was willing to drive it in a race. The car developed somewhere between 80 and 100 horsepower! Cooper got his friend Barney Oldfield to learn- to drive the "999", a task he accomplished within one week. Barney won the race and Ford's name was bigger than ever.

1902 Alexander V. Malcomson joins henry Ford in the automobile business

Even before the race in October 1902, Henry had been in touch with Alexander Malcomson, a well-known Detroit coal dealer, in regard to marketing a motor car of simple design. Wills had made drawings of such a vehicle, and a partnership of Ford & Malcomson was arranged to continue work at 81 Park Place. Based on a "Memorandum of Agreement" dated August 20, 1902, details of the partnership were signed by Malcomson and Ford with C. Harold Wills as a witness. Under the agreement, Wills was to receive a wage of $125 a month to be split 50/50 with Ford. In essence, Ford was working as an employee of Malcomson who was paying the bills. In November 1902, the partnership took the name of Ford & Malcomson Company, Ltd. and was capitalized at $150,000 with 15,000 shares at a par value of $10.00 each. A lightweight automobile, which Malcomson was inclined to call the "Fordmobile," was designed and built before Christmas.

Plans to move operations to a larger building on Mack Avenue, leased by Malcomson for $75 a month, were made in January 1903. The move to the new plant took place on May 1, of the same year. On February 28, 1903, Ford and Malcomson, "doing business as the Ford Motor Company," bravely entered into a costly and detailed "Memorandum of Agreement" with John F. Dodge and Horace E. Dodge involving the purchase of 650 automotive running gears at $250 each, totaling a cost of $162,500. Other smaller purchases were at the same time being arranged with other suppliers for car bodies, wheels, and tires. As early as March 25, 1903, for example, 300 sets of automobile wheels were ordered from the W. K. Prudden Company of Lansing, Michigan, to be delivered during the period of April to July 1903. In May of 1903, 100 Runabout bodies at $23 each, and 50 Tonneaus at $24 each, were ordered from the C.R. Carriage Company of Detroit. Tires were purchased from the Hartford Rubber Company at $40 per set of four.

1903

By March 15, 1903, however, Ford and Malcomson were already in trouble when the Dodge Brothers insisted on payment of $5,000 for their first shipment of automobile parts. Sales of stock in the company had been slow many of the stocks had been purchased by notes, so there were insufficient funds to handle initial expenses. In such crises Malcomson depended on his wealthy uncle John S. Gray for help. Gray was president of Detroit's German-American Bank and often made risky loans to Malcomson. Gray was willing to receive 105 shares and to be president of the company (during the period Gray was President, Henry Ford was vice president).

One of the prospective stockholders, John W. Anderson, a Detroit lawyer, working for Malcomson, was especially enthusiastic about investing with Ford and Malcomson. In a long letter dated June 4, 1903, to his father, a physician in La Crosse, Wisconsin, Anderson described the plans of the new company in elaborate detail. Apparently his father loaned him $5,000 with which he bought Ford stock on June 27, 1903.


Explore More

Looking to Expand in Asia, Goldman Sachs Establishes Hong Kong Presence

Goldman Sachs opens an office in Hong Kong in 1983, recognizing the role of the port territory as a vital financial bridge for the entire Asian region.

Goldman Sachs Helps a French Utility Tap the US Commercial Paper Market

Just over a century after Goldman Sachs began dealing in commercial paper, the firm leads a commercial paper issuance for state-owned electric utility Électricité de France in 1974, the first ever in the United States on behalf of a foreign government entity.

Sachs Family Legacy Continues as Walter Sachs Becomes Partner

In 1910, Walter Sachs becomes a partner of the firm founded by his grandfather Marcus Goldman, where he works alongside his father and brothers.


Six Sigma and Ford’s Future

[caption align=“aligncenter” width=“600”] Bill Ford Jr[/caption]

Perhaps the newest slogan, “Ford Has a Better Idea,” is on its way according to Louise Goeser, VP of Quality, “In fact, one and a half points of customer satisfaction drives about one point more in loyalty and our data shows that customers who are highly satisfied remain loyal.” Upon obtaining our new Ford dealership, last year, my husband and I traveled to Ford’s headquarters in Dearborn Michigan to “drink the Ford Kool-aid” and Six Sigma was everywhere from production to teams to management to consumer suggestions. Whether switching methodologies from TQM to Six Sigma will work for Ford remains to be seen, especially in a tough economy. However, way back when, as a Chrysler dealer, I do remember Lee Iaccoca telling us dealers that “Ford was richer and GM was bigger,” but both needed to “Lead, follow, or get out of the way.” Perhaps this is a way for Ford Motor Company Total Quality Management to improve a process such as Six Sigma that will involve everyone from the consumer to top management. As “Quality is Job 1” fades to the background at Ford, don’t be fooled, they still want that as any automaker, but through Six Sigma practices, they feel they’ve got a grand hold on the industry’s market share. In fact, upon the end of our Ford Dealer Conference, we were handed a book, Ford Racing Century: A Photographic History of Ford Motorsports, by Larry Edsall and Mike Teske. The inside inscription? “Welcome to the Ford Family,” signed by CEO Bill Ford. No more “Quality is Job 1” but instead, through Six Sigma and what we were shown, it really is more like a family with a bunch of kids to satisfy.

List of site sources >>>


Гледай видеото: كيف بنيت فورد أمريكا - الرجل وراء السيارات (Януари 2022).