История Подкасти

Curtis F9C2 Sparrow Hawk - История

Curtis F9C2 Sparrow Hawk - История

FN2C Flegling

Производител: Curtiss

Тип: Биплан за обучение

Електроцентрала: Вихрушка Wright 240HP

Размах на крилата: 39 фута 5 инча

Обхват: 300 мили

Таван: 17 800 фута

Дължина: 28 фута 2 инча

Максимална скорост: 116MPH

Тегло: 2,857lbs (бруто)


Дизайн [редактиране | редактиране на източника]

Sparrowhawk е пример за изтребител срещу паразити, малък самолет, проектиран да бъде разположен от по -голям самолет като дирижабъл или бомбардировач. При дължина 6 и 160 метра и с размах на крилата само 25 и 160 фута, Sparrowhawk беше идеален за обслужване на изтребителния комплект с големи дирижабли с твърда рамка поради малкия си размер. Въпреки че Sparrowhawk беше въоръжен, основният му дълг беше разузнаването и осигуряваше на дирижаблите, на които служи, много по -широка област за търсене. Акрон се съобщава, че има допълнение от три врабчета, докато Макон е открит на подводното му място за почивка с четири в хангара.

За да се постигне изстрелване и възстановяване от дирижабля, беше разработена система за закрепване/котва (наречена от екипажите „летяща трапеция“, след оборудването, използвано в цирковите актове). Ястребът е имал кука, монтирана на горното си крило, прикрепена към напречната греда на трапеца. За изстрелването куката на биплана беше закрепена на трапеца във (вътрешния) хангар, трапецът беше спуснат далеч от корпуса в потока на (движещия се) дирижабъл и при работещ двигател Sparrowhawk след това щеше да освободи куката си и да падне от дирижабъл. За възстановяване бипланът ще лети нагоре под майчиния си кораб, движейки се малко по-бързо от дирижабъла, и в малко сложна маневрена кука върху трапеца ширината на напречната греда на трапеца позволява определена странична подветрена посока, бипланът монтажът на куката имаше направляваща релса, за да осигури известна толерантност срещу относително вертикално движение (вижте снимката), а захващането на куката беше автоматично при положителен контакт между куката и трапеца. Може да се наложи да се направи повече от един опит, преди да се постигне успешен ангажимент, например при сурови условия. След като Sparrowhawk беше здраво уловен, двигателят му можеше да бъде безопасно изрязан и след това можеше да бъде повдигнат от трапеца обратно в корпуса на дирижабля.

Едно интересно използване на Sparrowhawks е да действа като "летящ баласт". Дирижабълът може да излети с допълнителен баласт или гориво на борда вместо самолетите си. След като дирижабълът пътуваше, самолетът щеше да се излети на борда, като допълнителното тегло се поддържа от динамично повдигане, докато дирижабълът не олекне. [ необходим цитат ]

За да се увеличи обхватът на разузнаването, докато дирижабълът е в действие, някои Sparrowhawk са модифицирани чрез сваляне на колесника им и замяна с резервоар за гориво. Когато дирижабълът се връщаше към базата, шасито на бипланите щеше да бъде сменено, така че те да могат да кацат независимо отново.

Днес е оцелял само един ястреб. XF9C-2 Bu.Aer A9264 преди това е бил изложен в Националния музей на военноморската авиация и в момента е изложен в центъра на Steven F. Udvar-Hazy, носещ маркировката на F9C-2 A9056 на USS Макон. ΐ]


12 февруари 1935 г.

12 февруари 1935 г .: твърд дирижабъл на ВМС на САЩ USS Macon (ZRS-5), под командването на командир лейтенант Хърбърт Виктор Уайли, се разби в Тихия океан край залива Монтерей, на брега на централната Калифорния. Дирижабъл скоро потъна на морското дъно, приблизително на 1500 фута (457 метра) по -долу. От екипажа от 76 мъже, 74 оцеляха.

По време на по -ранен трансконтинентален полет, USS Macon се е сблъсквал със силна турбуленция при пресичане на планини в Аризона. Диагонална греда в една от пръстенните рамки се провали. Направени са временни ремонти, но постоянните ремонти са отложени до следващия планиран ремонт.

На 12 февруари 1935 г. дирижабълът излетя в буря близо до Point Sur, Калифорния. Рамката на пръстена се провали и горната вертикална перка се загуби. Парчета счупени носачи пробиха няколко от задните хелиеви клетки.

USS Macon (ZRS-5) се вижда отдолу, докато преминава над Сан Диего, Калифорния, 9 февруари 1934 г. (ВМС на САЩ)

Със загубата на хелий, Макон загуби задна плаваемост и започна да се утаява. За да се компенсира, всички двигатели работеха с пълна мощност и баластът беше освободен. Дирижабълът започна да се изкачва с ъгъл на подаване нагоре. Когато премина над 2800 фута (853,4 метра) надморска височина, достигна границата на височината на налягането (“ Височина на налягането ”). В този момент разширяващият се хелий започна да се изпуска от газовите клетки. Макон продължи да се покачва, докато достигне 4 850 фута (1478,3 метра), след което загуби толкова хелий, че двигателите вече не можеха да го държат във въздуха и той отново започна да се утаява към повърхността на океана. Спускането отне двадесет минути.

Един моряк скочи от дирижабля, но не оцеля при падането. Друг плува обратно към потъващия кораб, за да събере лични вещи и се удави.

Оцелелите са спасени от три ВМС на САЩ Омаха-класови леки крайцери, USS Синсинати (CL-6), USS Ричмънд (CL-9) и USS Concord (CL-10), който е отговорил МаконСигнал за бедствие ‘s. Командир лейтенант Уайли беше похвален от Клод А. Суондън, секретар на ВМС, за справянето му с инцидента, и той беше награден с медал на ВМС и морската пехота за лично спасяване на член на екипажа с риск за живота му.

USS Macon беше последният твърд дирижабъл на ВМС на САЩ. През следващите двадесет години всички плавателни съдове, по-леки от въздуха, не бяха твърди “blimps ”.

USS Macon (ZRS-5) в процес на изграждане в Goodyear Airdock, Акрон, Охайо, 1933 г. (ВМС на САЩ)

USS Macon е построен от Goodyear-Zeppelin Corporation в Акрон, Охайо. Стартирал е на 21 април 1933 г. и е въведен в експлоатация на 23 юни 1933 г. Macon е изграден от дюралуминиеви пръстенни рамки и подпори, покрити с плик от плат. Твърдият дирижабъл беше дълъг 785 фута (239,3 метра) с максимален диаметър 132 фута, 10 инча (40,488 метра). Общата височина е 146 фута, 2 инча (44,552 метра). Дирижабълът измести 7 401 260 кубически фута въздух (209 580 кубически метра). Повдигането беше осигурено от 6 500 000 кубически фута (184 060 кубически метра) незапалим хелиев газ, съдържащ се в 12 газови клетки от гумирана тъкан.

Макон имала собствено тегло 108,2 тона (98 157 килограма) и полезен товар от 160 644 паунда (72 867 килограма).

Maybach VL-2 60 ° V-12 в колекцията на Националния музей на въздуха и космоса. (NASM)

Задвижването беше осигурено от осем водно охладени, инжектирани с гориво, 33.251 литра (2 029.077 кубически инча) бензинови двигатели Maybach Motorenbau GmbH VL-2 60 ° V-12, произвеждащи максимум 570 конски сили при 1600 об / мин, всеки, или 450 конски сили при 1400 оборота в минута за круиз. В допълнение към бензина, VL-2 също може да използва бла газ (подобно на пропан) като гориво. Двигателите бяха обратими и задвижваха задвижванията на Allison Engineering Co. VL-2 е 6 фута, 5 инча (1,96 метра) дълъг, 3 фута, 0 инча (0,91 метра) широк и 3 фута, 2 инча (0,97 метра) висок. Теглото му е 1 148 килограма.

Дирижабълът имаше максимална скорост от 75,6 възела (87,0 мили в час/140,0 километра в час).

USS Macon е бил въоръжен с осем картечници Браунинг .30 калибър за отбрана. Той също така превозваше пет самолетни разузнавателни самолета Къртис-Райт F9C-2 Sparrowhawk във вътрешен хангарен залив. Това бяха малки едноместни двумоторни биплани с дължина 20 фута, 7 инча (6,274 метра) и размах на крилата 25 фута, 5 инча (7,747 метра). Ястребът е имал празно тегло от 2114 паунда (959 килограма) и натоварено тегло от 2776 паунда (1259 килограма).

F9C-2 се задвижва от въздушно охлаждане, с компресор, работен обем 971.930 кубически инча (15.927 литра) Wright Aeronautical Division Whirlwind R-975E-3 (R-975-11, -24 или -26) с девет цилиндъра двигател със степен на компресия 6,3: 1. R-975E-3 имаше нормална мощност от 420 конски сили при 2200 оборота в минута и от 440 до 450 конски сили при 2250 оборота в минута. за излитане, в зависимост от варианта. Това бяха двигатели с директно задвижване, които въртяха двулопастни витла. Те бяха 3 фута, 7,00 инча до 3 фута, 7,47 инча (1,092–1,104 метра) дълги, 3 фута, 11 инча до 3 фута, 11,25 инча (1,143–1,149 метра) в диаметър и тегло от 660 до 700 паунда (299 –317,5 килограма).

Ястребът е имал максимална скорост от 173 мили в час (283 километра в час), обхват от 477 километра и служебен таван от 19 200 фута (5 852 метра).

Самолетът беше въоръжен с две неподвижни картечници Браунинг, калибър 30, синхронизирани да стрелят напред през дъгата на витлото.

Четири от МаконИзтребителите на##2121, серийните номера на Бюрото по аеронавтика A9058 – A9061, бяха загубени, когато дирижабълът падна.

Къртис-Райт F9C-2 Sparrowhawk, Бу. Номер A9056. (ВМС на САЩ) Midshipman Wiley, 1915 (The Lucky Bag)

Хърбърт Виктор Уайли е роден в Уилинг, Мисури, 16 май 1891 г. Той е второто от трите деца на Джоел Августин Уайли, търговец на сухи стоки, и Мини Алис Кери Уайли.

Хърбърт Виктор Уайли постъпва като военноморски академик на САЩ в Анаполис, Мериленд, на 10 май 1911 г. През третата си година мичман Уайли служи на борда на линкора USS Уисконсин (BB-9). “Doc ” Уайли завършва на 5 юни 1915 г. и е назначен за прапорщик, ВМС на САЩ.

Прапорщик Уайли е назначен за Пенсилвания-класов брониран крайцер USS Сан Диего (ACR-6), тогава флагманът на Тихоокеанския флот на САЩ.

Прапорщик Уайли е повишен в чин лейтенант (младши клас), влязъл в сила на 15 октомври 1917 г. На същата дата Уайли е повишен във временен чин лейтенант. Този ранг става постоянен на 1 юли 1920 г.

Лейтенант Уайли се ожени за госпожица Мари Франсис Скроги, около 1919 г. Те ще имат двама сина, Гордън Скроги Уайли и Дейвид Кери Уайли. Г -жа Уайли умира на 17 септември 1930 г. в окръг Лос Анджелис, Калифорния.

На 11 април 1923 г. лейтенант Уайли е назначен на военноморската авиостанция, Лейкхърст, Ню Джърси. Той служи на борда на първия твърд дирижабъл на ВМС на САЩ, USS Shenandoah (ZR-1) и е на борда при първия си полет, 4 септември 1923 г. Година по-късно, т.к ШенандоаОфицерът за акостиране, Уайли стоеше до Лейкхърст, Ню Джърси, когато на 3 септември 1925 г. дирижабълът беше унищожен по време на силна буря. От 40-членния му екипаж 14 са убити.

USS Los Angeles (ZR-3), около 1929 г. (Уикипедия)

След това лейтенант Уайли беше назначен на дирижабъла USS Лос Анджелис (ZR-3), 19 януари 1925 г. (Лос Анжелис е построен от Luftschiffbau Zeppelin GmbH и е означен като LZ-126. Той е въведен в експлоатация във ВМС на САЩ през 1924 г.) Уайли е повишен в командир лейтенант на 17 декември 1925 г. и е прехвърлен в NAS Pensacola, Флорида. През 1928 г. командир -лейтенант Уайли служи като изпълнителен офицер на Лос Анжелис. Той командва дирижабъл, април 1929 - април 1930.

USS Akron (ZRS-4), 13 май 1932 г. (ВМС на САЩ)

Командир лейтенант Уайли беше изпълнителен офицер на USS Akron (ZRS-4), когато е разрушен при буря край бреговете на Ню Джърси, 4 април 1933 г. От екипажа от 76 мъже, само 3, включително Уайли, оцеляват.

Тримата оцелели от бедствието на USS Akron: Aviation Metalsmith 2 -ри клас (AM2c) Moody E. Erwin, командир -лейтенант Herbert V. Wiley и Boatswain ’s Mate 2nd Class (BM2c) Richard E. Deal. (ВМС на САЩ)

Уайли пое командването USS Macon 11 юли 1934 г.

На 23 септември 1935 г. командир -лейтенант Уайли се жени за г -жа Шарлот Мейфийлд Уидън (родена Шарлот Мей Мейфийлд) в окръг Лос Анджелис, Калифорния.

Командир лейтенант Уайли е произведен в чин командир на 1 ноември 1935 г. Той е назначен на линкора USS Мисисипи (BB-41). През 1938 г. той се прехвърля в Военноморската академия на САЩ.

Командир Уайли е произведен в чин капитан, с дата на звание от 1 юли 1941 г.

USS Paul Jones (DD-230), 1942 г. (ВМС на САЩ)

По време на Втората световна война капитан Уайли командва ескадрон на разрушители 29 (състоящ се от тринадесет) Клемсън-класови “ флъш-палуби ” разрушители) с Азиатския флот. Неговият флагман беше USS Пол Джоунс (DD-230).

Капитан Хърбърт В. Уайли на моста на USS Западна Вирджиния (BB-48). (ВМС на САЩ)

Капитан Уайли пое командването на Колорадо-класов боен кораб USS Западна Вирджиния (BB-48), 15 януари 1944 г. Линкорът е потопен в Пърл Харбър, Хавай, 7 декември 1941 г. Той е преместен и върнат в корабостроителница на западното крайбрежие на САЩ, където е напълно възстановен и модернизиран. Уайли е награден с Военноморски кръст за изключителен героизъм в битката при пролива Суригао, 25 октомври 1944 г.¹

По време на битката при Окинава, капитан Уайли остава на моста на линейния си кораб тридесет последователни дни. През този период, Западна Вирджиния беше ударен от а камикадзе самоубийствена атака.

Капитан Уайли служи като Западна ВирджинияКомандващ офицер на#8216 до 2 май 1945 г.

Боен кораб от клас Колорадо USS Западна Вирджиния (BB-48), 2 юни 1944 г. (ВМС на САЩ)

Капитан Уайли е повишен в чин контраадмирал и командва съоръжение на военноморската авиация на остров Тринидад. Докато беше там, той получи сърдечен удар. Той се пенсионира от ВМС на САЩ на 1 януари 1947 г., след почти 36 години служба.

След военноморската си кариера адмирал Уайли беше декан на Инженерното училище към Калифорнийския университет в Бъркли.

Контраадмирал Хърбърт Виктор Уайли, ВМС на САЩ, умира в Пасадена, Калифорния, 28 април 1954 г. Погребан е в Националното гробище Голдън Гейт.

Капитан Уайли USS Западна Вирджиния (BB-48) стреля с осемте си 16-инчови (408 милиметра) оръдия по настъпващата оперативна група на Имперския японски флот, 25 октомври 1944 г. (ВМС на САЩ)

¹ Битката при пролива Суригао беше голямо военноморско взаимодействие между надводните сили на Императорския японски флот и ВМС на САЩ, част от по -голямата битка при залива Лейте. Това беше последният боен кораб срещу морски бой.

Силно препоръчително:

История на военноморските операции на САЩ през Втората световна война, том XII, Leyte, юни 1944 г. - януари 1945 г., от контраадмирал Самюъл Елиът Морисън, ВМС на САЩ. Little, Brown and Company, Бостън, 1958 г.

Битката при залива Лейте 23–26 октомври 1944 г., от командир лейтенант Томас Джошуа Кътлър, ВМС на САЩ. HarperCollins Publishers, Inc., Ню Йорк, 1994 г.


Curtis F9C2 Sparrow Hawk - История

Е-предизвикателство. Благодаря за вашето мнение относно C на G.
Преносим vcb. Благодаря за вашия принос в захранването. Ще потърся 2208. Може дори да имам в скривалището си.

Изглежда, че съм объркал камерата си, така че снимките ще трябва да следват.

Преминах през скривалището си и стигнах до 3 Tower Hobby 2408. Осъзнавам, че Portablevcb е посъветвал, че това е твърде много енергия. На 2S, люлеещ се с опора 9x5, той показваше 105 вата. Аз съм евтин бъгар. Да отида с 2208 би означавало да похарча пари и да ми оставя 3 2408, които решавам да не използвам.

Като добавим към това, Tower Hobbies 2408 е перфектно и просто прилягане. Ще уважа с уважение съвета и ще го опитам.

Друг проблем беше ESC. За този проект хвърлих котката на друго канарче и купих Spektrum Avian 15 amp esc. Що се отнася до такива неща, аз съм малко техно идиот. За живота си не мога да го програмирам. От разочарование го оставих (прочети хвърлих) настрани и отидох до скривалището, където трябва да имам поне шест блока от 30 ампера. Очевидно 30 ампера са прекалено големи и те са малко по -тежки, но отново цената е правилна и програмирането не е проблем. Поставянето му в предпазителя вероятно няма да причини проблем с CofG.

Имам под ръка половин дузина 1000 mah 50C 2S батерии. Настройката, която тествах на нова батерия, издърпа 13 ампера. Ако разбирам правилно, тези батерии в тази комбинация трябва да работят добре. Отново цената е правилна.

Връщайки се към реквизита, както споменах, опитах 9x5. В скривалището имам доста широк спектър от други възможни кандидати, които ще тествам, когато времето позволява. Мислех, че 9x5 може да е разумно място за начало, особено след като имам няколко от тях. Моята цена? .00 CDN.

Преди да започна да пълня, бих искал да сортирам защитната стена напред. Ще закача двигателя и ще му монтирам капака, след което ще започна да се връщам. Както си спомняте, подредбата на двигателя ще бъде като в делтата на Northrop. Това работи добре. Моята кутия за батерии с тоалетна хартия изглежда работи добре. Смятам го за гениален удар. И батерията, и esc се вписват идеално в тръбата.


Curtiss F9C-2 Sparrowhawk

V letech 1928-1929 vytvořil námořní Úřad pro aeronautiku několik návrhů на nový malý palubní stíhač. Vždy šlo o dvouplošník s horním křídlem posazeným přímo na trup. Последната спецификация е доста обозначена за модел 96, който е проектиран по подразбиране и не е свързан с фирмата-Curtiss SVůj XF9C-1 a General Aviation XFA-1. Stejným specifikacím odpovídal, ale byl navržen nezávisle na nich, и Berliner-Joyce XFJ-1. V červnu 1930 byl objednán prototyp от Curtissu a General Aviation. XF9C-1 měl velice moderní konstrukci, celokovovou, s hliníkovým poloskořepinovým trupem, pouze křídla byla potažena plátnem, ostatní plochy byly plechové. Protože křídla byla poměrně těsně u sebe, pod trupem se nacházel výběžek, do kterého byly ukotveny výztužné dráty a také pro vnitřní vzpěry podvozku. Námořnictvo sice preferovalo Pratt & amp Whitney R-985 Wasp Jr., Curtiss ale dal přednost vlastnímu výrobku, tedy motoru Wright R-975C Whirlwind, а от началото да се вземе така, че да го закритите prstencem Townend.

XF9C-1 е избран в Garden City в únoru 1931 г., тестван от NAS Anacostia с най-голям капацитет срещу XFA-1, затварящ XFJ-1, който трябва да бъде заменен. Výsledky nebyly právě uspokojivé. Snad následkem přísných požadavků byl nestabilní, pilot měl velice omezené zorné pole, a vůbec snad stroj neměl jedinou dobrou vlastnost. Požadavky specifikací ale naplňoval nebo dokonce převyšoval. От plánu na jeho použití jako palubního stíhače bylo upuštěno, jeho malé rozměry ho ale učinily vhodným k jinému použití, jako palubní letoun pro právě dokončovanou vzducholoď USS Akron (ZRS-4) a loj ZSSko XF9C-1 byl proto odeslán do Naval Aircraft Factory, kde byl vybaven záchytným hákem, umístěným nad horním křídlem, a který byl již dříve otestován na Voughtu UO-1 и vzducholodi USS Los Angeles (ZR-3) 17. října 1931 г. така провери XF9C-1 в Лос Анджелис.

Curtiss mezitím на vlastní náklady поставил нов прототип, XF9C-2, který se s následnou malou sérií dočkal nasazení на již zmíněných vzducholodích. XF9C-1 byl poté на USS Akron přiřazen jako záložní stoj, пак се přesunul на Macon. V té době již také dostal nová, menší podvozková kola, převzatá и s kapotáží z F9C-2, a také motor R-975E, se sběrným prstencem výfukových plynů nahrazujícím čelní masku motoru a výfukem vym púm По testech на USS Macon на 1933 г. от машината, пресъздадена до Военноморската авиационна фабрика, kde byl sejmut hák, пот слоужил силно zkušební и pomocný. Byl sešrotován v lednu 1935 по pouhých 213 nalétaných hodinách.

Během zkoušek XF9C-1 námořnictvem постави Curtiss на властна náklady druhý прототип. Ставба зачела е в Градинския град, на Къртис-Райт, депресирайки дотук, като потръгва, поуждава про stavбу на изпитан прототип, възобновен. Stavba се прототира за пощенски транспорт до Buffalu на Kenmore Avenue, с sloučením с Wrightem určené pro výrobu motorů. Stroj, neooficiálně pojmenovaný XF9C-2, се намира от předchozího dost lišil. Hlavním rozdílem bylo umístění horního křídla výš, aby se zlepšilo pilotovo zorné pole při přistávání, byla zvětšena směrovka, a kvůli výhledu byl také posunut níž motor. Достатъчно такива нови самоносни подвози, подходящи силно в XF6C-6, позиционирани наразен jiným, s певни нохами, tlumiči zabudovanými до kapot kol a vyztužený dráty. Použití Sparrowhawku силно palubního stíhače již sice bylo zamítnuto, stejně ale dostal и záchytný hák pro případ přistání на letadlové lodi.

Námořnictvo е тествано до края на годината 1931 в Anacostii, на залагане на това, което е равно на шест sériových strojů. V listopadu 1932 námořnictvo koupilo и XF9C-2, který poté dostal přiděleno BuNo 9364. Byl poté управление на стандартен sriových F9C-2, което означава, че hlavně novou směrovku и podvozek, a pouzíván силно на sálon Když byl Macon s většinou Sparrowhawků v lednu 1935 ztracen по повредени bouří, XF9C-2 nebyl na palubě. Byl poté zbaven záchytného háku nad křídlem a sloužil jako pomocný, dokud nebyl storzen v listopadu následujícího roku při nouzovém přistání a rozbrán na náhradní dlyly.

V říjnu 1931 bylo objednáno шест sériových F9C-2. První z nich, 9056, vzlétl v dubnu 1932 a z počátku se от prototypu XF9C-2 příliš nelišil. Během testů námořnictvem ale bylo nejprve doporučeno nahradit původní podvozek novým, odvozeným z XF9C-1, poté, co dostal и záchytný hák nad horní křídlo, се прожектира значителна смъртова нестабилност. Ta byla provizorně vyřešena nastavením směrovky kusem plechu на odtokové hraně, později byla směrovka posunuta nejprve o šest, později o devět palců dozadu a zvětšením kýlové plochy o tento space. Zbývající stroje byly dodány v srpnu a září 1932 již s těmito úpravami.

Sparrowhawky měly být rozdělěny mezi vzducholodě USS Akron a USS Macon. V roce 1931 vznikla Akron Unit, která měla původně zahrnovat jeden průzkumný a čtyři stíhací stroje, vzhledem k tomu, že Macon ještě nebyl dokončen, ale na konci roku 1932 pouzívala všech šest F9C-2, XVenC proton 3 a tři cvičné Консолидиран N2Y-1. Počítalo se, že po převzetí Maconu námořnictvem bude Akron se základnou v Lakehurstu hlídkovat nad Atlantikem a Macon, se základnou v kalifornském Sunnyvale, nad Pacifikem. 4. dubna 1933 Akron poblíž Barnegat Light срещу New Jersey havaroval ve špatném počasí, kvůli kterému на palubě nebyla žádná letadla, ztraceny ale byly životy 73 členů osádky, včetně náčelníka Úřadu за aeronautiku kontradmirá NAS Sunnyvale bylo poté přejmenováno на неговото начало. Akron Unit е изготвен с помощта на USS Macon. V té tobě zahrnovala шест F9C-2, прототип XF9C-2 (XF9C-1, pouzívající stále původní směrovku, byl pro svou nestabilitu velice brzy přesunut jinam), obojživelný Loening OL-8, Vought O2U-1 N2 . Ty měly stejně jako Sparrowhawky háky pro zachycení на hrazdě vzducholodi.

Původní idea pro nasazení Sparrowhawků na palubě průzkumné vzducholodi předpokládala jejich využití jako stíhací ochrany, velice brzy se ale při různých cvičeních ukázalo, že to nefunguje a rohzhozhozózózzózózóhózózóchuzózózhozózózzózhozózózhozózó Мисто това била прото вивинута нова тактика, подле коте се вздучолож поузе прiближила до безпечн vzd поддържане от прedдпокладане позици „непрíтеле“, прůзкум самотни доказано випущени летуни. Takto potom vypadala standardní mise Sparrowhawku, s jednotlivými stroji startujícími ve směru 60 ° от kursu vzducholodi. V roce 1934 velitel jednotky, Lt. H. B. Miller, umožnil větší dolet podvěšením 30galonové přídavné nádrže pod trup a zároveň odlehčením stroje отстранен podvozku. Toto bylo předvedeno и na leteckém dni в San Franciscu, kde Macon přeletěl přes летищě a přímo nad nim vypustil bezkolý Sparrowhawk, který pak pokračoval v nízkém letu. Stroje без podvozku се самоизбираме Musely vracet zpět a přistávat jako náklad на vzducholodi, pro kterou ostatně každá další zátěž на palubě při ukotvování znamenala úsporu helia.

Sparrowhawky netvořily klasickou námořní letku, a každý nesl znaky jinak patřící veliteli tříčlenného roje. Pouze oba prototypy, sloužící jako záložní, nenesly žádné označení. během služby s USS Akron nesly F9C-2 на směrovkách modrobíločervené vertikální pruhy, brzy po přesunu на Macon ale byly jejich ocasní plochy přetřeny на černo.

От началото на F9C pro případ nouze и háky pro přistání на letadlové lodi, F9C-2 ale pro to nebyly až do prosince 1933 schváleny. Problém byl v menších kolech podvozku, než jaká pouzíval první prototyp - hrozilo, že v případě prázdné pneumatiky nebo podobné závady se může záchytné lano dostat až nad kapotu kola. Námořnictvo doporučovalo vrátit se k větším kolům, piloti problém ale vyřešili po svém, plechovými "nosy", které odrážely lano zpět pod kola.

12. února 1935 достигаhl osud и USS Macon. Poblíž Point Sur v Kalifornii vítr způsobil zhroucení honí kýlové plochy, a následně и únik plynu от повредени vaků. Macon nakonec klesl na hladinu oceánu, a celé osádce, až na dva muže, se podařilo dostat do bezpečí, čtyři Sparrowhawky se ale v prudkém větru nepodařilo vypustit a byly tak ztraceny. Všechny tři zbývající stroje (XF9C-2 a F9C-2 čísel 9056 a 9057) byly poté zbaveny háků a pod označením XF9C-2 přesunuty на NAS North Island в Сан Диега силно помогна. Poslední z nich, 9056, byl vyřazen 20. října 1939 s celkem 676 nalétanými hodinami. Byl poté upraven s využitím dílů z druhého prototypu (starší zdroje tvrdí, že naopak byl zprovozněn druhý prototyp s vužitím dílů z tohoto) a s novým hákem dodaným Naval Aircraft Factory vstaven ve Smithson. V roce 1959 byl uskladněn a opravený, s přesnější kamufláží odpovídající době služby на USS Macon, в roce 1976 vystaven v Národním leteckém a kosmickém muzeu ve Washington. Dnes se nachází v jeho pobočce на Dullesově mezinárodním letišti.


Curtiss F9C-2 Sparrowhawk

По-малък от съвременниците си, F9C-2 Curtiss's Sparrowhawk беше доста уникален самолет. AFAIK, това беше единственият самолет, който беше адаптиран да работи както от самолетоносач AND, така и от дирижабъл.

Някои бяха модифицирани, за да работят само от дирижабъл

Уилис Най направи този 3 изглед през 1958 г.

Други чертожници за изобразяване на този самолет бяха Пол Мат (по -добър контур и повече подробности) и Питър Уестбърг. Последно, IMHO, вероятно най -доброто, най -пълно досега.
Някакви други?

Този сайт, http://warnepieces.blogspot.com/2012. -in-great.html обсъжда британските, американските и съветските усилия за разработване на комбинация от паразитен изтребител и кораб-майка. Преди военноморските сили на САЩ да свалят самолет от въздушен кораб, RAF направи това през 1918 г., като пусна Sopwith Camel от R.23. Но камилата не беше възстановена от R.23.

Екипаж: 1
Дължина: 21,08 фута (6,27 м)
Размах на крилата: 25,5 фута (7,75 м)
Височина: 3.34 м (10.92 фута)
Площ на крилото: 185 фута (16,1 м)
Тегло на празен ход: 959 кг
Натоварено тегло: 1 279 кг (2776 фунта)
Задвижващ агрегат: 1 радиален двигател Wright R-975-E3, 415 к.с. (310 kW)

Максимална скорост: 173 мили в час (153 възела, 283 км/ч)
Обхват: 258 nmi, 475 km
Обслужващ таван: 19 200 фута (5,853 м)
Скорост на изкачване: 1690 фута/мин (8,6 м/сек)
Натоварване на крилото: 15 кг/м (78 кг/м)
Мощност/маса: 0,15 к.с./фунта (240 W/kg)

Оръжия: 2,60 мм (7,62 мм) картечници

Ето снимки, които заснех в Центъра за мъгляве на Udvar

Пол Мат не е направил рисунката, тя е нарисувана от Берген Хардести. Първоначално нарисувано 1/24, снимката е намалена за списанието на Пол Мат на 1/48. Wind Canyon Books има много рисунки на Пол Мат в оригиналните мащаби.

Нарисувано също от Уилям Уилам и отпечатано в Model Airplane News.

Имам около половин дузина други рисунки на различни художници. Смитсонианът разполага с рисунки на Уестбург и много оригинални рисунки на Къртис.


Curtis F9C2 Sparrow Hawk - История

Лари Бел и негов колега служител на Consolidated Aircraft, самолетен инженер Боб xxx, сформираха Bell Aircraft. Първият им местен дизайн е FM-1 (Fighter, Multiplace). Прототипът излетя през 1936 г. и много приличаше на нещо от Бък Роджърс -

  • рационализиран и блестящ.
  • Първият самолет, който използва двигателя Allison V-1710.
  • 2x 37 мм оръдие като основно въоръжение.
  • усъвършенствана система за стрелба, която включва електронен балистичен компютър (обичайте тези вакуумни тръби!), за да даде възможност за стрелба на далечни разстояния.
  • система за клапани със сгъстен въздух, която се пренасочва, ако сте отишли ​​твърде бързо, за да разгънете клапаните (твърде голямо налягане на всмуквания въздух и компресорът работи назад).

Той е проектиран да стои зад тежки бомбардировачи от клас В-17 и да ги нокаутира. За съжаление, макар и интересна демонстрация на технологии, USAAC нямаше реална определена мисия за FM-1, тъй като не очакваше враг да разработи тежък трансконтинентален бомбардировач в скоро време и маневрира като среден бомбардировач (който беше неговият размер) ). Следващата идея беше, че това може да лети с B-17 като придружител и да вдига прехващачи на далечни разстояния. Построени са дузина модели услуги.

Другият ADC в този комплект е Seversky 2PA Guardiman, братовчед на ескорт от двама души от P-35. Поръчан е от Швеция, но иззет от САЩ и използван като инструктор AT-12. Няколко са продадени на японците, които го използват като патрулен изтребител над Китай.

Преди моделите P-38J или L имаше модели E, F и G. P-38 е замислен като изтребител на големи разстояния, висока скорост, надморска височина, проектиран да постигне върхова производителност на около 25 000 фута. Lockheed избра корпуса на Lightning с двойна стрела без фюзелаж, за да намали съпротивлението, те също му придадоха много отличителен вид . (Обърнете внимание, че P-38 не е първият изтребител с две стрели, вижте Fokker G.I).

Въпреки че в началото постигна тези цели за изпълнение, P-38 премина през няколко модела на никнене на зъби, преди да изпълни своите технологични обещания. Неговата маслена система имаше проблеми с правилното функциониране (никога не се загряваше достатъчно на надморска височина) и имаше тенденция да изяжда двигателите си. Неговите турбокомпресори бяха друг проблем - те бяха придирчиви и пилотите не бяха добре обучени да ги използват. Това косвено показа още една добра страна на Р -38 - той можеше да лети на единия двигател в случай, че загуби другия.

Ранните P-38 показаха голямо обещание в Тихия океан, където дългият му обсег беше доста полезен. Въпреки че не можеше да преодолее нулевата борба, Мълнията можеше да изпревари и да ускори всичко, в което се сблъска. Обхватът на Lightning също се използва в Европа, както и поведението му на надморска височина. Моделите за разузнаване F-4, F-4A и F-5 (P-38s, въоръжени само с камери) са били използвани навсякъде, обикновено без придружител, за да се правят фото-разузнавания на надморска височина от 400 мили / ч навсякъде по света.

Този файл P-38 (72Kb) включва следните модели:

  • P-38E: Първите експлоатационни модели се втурнаха в Аляска през декември 1941 г.
  • P-38F-15: Въведен в бой в Нова Гвинея и Северна Африка през ноември 1942 г.
  • P-38G-10: Версия изтребител-бомбардировач на P-38F най-голям брой построени ранни P-38.

Както Vought, така и Goodyear произвеждат усъвършенствани модели на Corsair по време или след Втората световна война. Тъй като са били поискани, този набор от 3 ADC (50 kb) е наличен:

  • Vought F4U-2: Първият нощен изтребител на ВМС на САЩ и морската пехота, използван в Тихия океан, започвайки от 43 ноември.
  • Goodyear F2G-2: проектиран като прехващач на ниско ниво с чудовищен двигател, от 428 поръчани през 1944 г., 10 са доставени до края на войната и по-нататъшните доставки са отменени.
  • Vought F4U-5 : This improved version featured a good speed and better range than the available naval jets, and was used from 1947 to 1951 to fill the range gape from carriers and to fill out Marine ground support units.

Though they saw little use, the USAAF and USN both fielded nightfighters. Nightfighters took a while for the US to develop, and by the time they were ready for operations, much of their potential targets had either dried up (in the Pacific) or was covered by veteran British nightfighter units. This PDF file contains 5 ADCs (137 Kb):

  • Lockheed P-38M Lightning : P-38L with a small cockpit for the radar operator squeezed in behind.
  • Northrop P-61 Black Widow : The most famous US night fighter. Large and powerful, it arrived late in the war and found only a little night-fighting business. Its night capabilities were also used as an intruder in both the Pacific and avoer Europe.
  • Douglas P-70A : A-20 with a radar and guns.
  • North Amercian P-82 Twin Mustang : Developed as an escort fighter atthe end of WW2, it saw service as an effective nightfighter over Korea.
  • Grumman F7F-3N Tigercat : Navy's late 40s carrier-borne nightfighter. Served with US Marine air units over Korea.

I am working on a set of Nightfighting rules that will eventually "grace" this site.

This PDF file (96 Kb) contains other US straight-wing fighters (pre-TSOH) that you may fly if you dare:

  • Bell P-59A Airacomet : Never intended to be flown in combat, this was the US's first jet. Fly it at your own risk.
  • North American FJ-1 Fury : One of two early naval jet developed with an eye toward use against Japan in mid-1946. It was not needed, and was shortly replaced by more capable aircraft. North American built a more robust, slant-wing version called the Sabre.
  • MacDonnell FH-1 Phantom : Ever wonder why the F4 was called the Phantom II? This was the first pure jet to fly from a carrier.

Boeing B-17 Flying Fortress

Boeing's B-17 did not magically appear from nowhere in 1943 with its "F" model. The original prototype was developed into the USAAC's YB-17Bs, available in June, 1939, that looked real nice. About two dozen were produced and flown around the US to show how neat they looked, how quickly they flew, and so on. And as heavy bombers, YB-17B did stack up well against other bombers available in 1939. The C & D models of 40-41 included some modifications to "toughen" the B-17 and was flown in Europe by the British and in the Pacific in 1941 and 1942. (The main target of the Japanese strike at Clark Air Field was the 3 squadrons of B-17Ds). The E model was the first to show the lessons learned from combat experience, armed with the familiar top, belly, and tail turrets.

This set of 3 ADCs is available in a small PDF file (14 Kb). (Sorry no pictures.)

After the B-17 and the B-24 came further developments toward a true strategic bomber. Here in this set of 6 ADCs (300 kb):

  • Consolidated B-24D Liberator: The first version fo the B-24 to see wide-spread use over the Atlantic (vs. German submarines), Europe, the Med, and the Pacific.
  • Boeing B-29A Superfortress : The big one, designed to cross the Pacific to attack Japan.
  • Boeing B-50A Superfortress : An improved B-29 that served with SAC in the late '40s/early 50s.
  • Consolidated B-32 Dominator : A distance second-place long range super-heavy bomber.
  • Northrop B-35 Flying Wing : Northrop's dream machine that could not quite work. What he really needed was fly-by-wire technology that was not available for another forty years.
  • Consolidated PB4Y-2 Privateer : Another long-range pacific bird, a variant of the B-24 used for low level patrolling and attacks.

This set of 6 ADCs (83 Kb) covers 3 US air transports and the gliders used for air assaults in Europe (and Burma).

  • Douglas C-47A Dakota : The ubiquitous military version of the DC-3. Used for everything from target tug to aerial ambulance, from the Sahara to Siberia.
  • Curtiss C-46A Commando : The heavy carrier used mostly acrossthe Pacific and the CBI Theatre.
  • Lockheed 10E Electra : the mount of Amelia Earhart on her famous final flight.
  • Waco C-G4A Hadrian : Standard US assault glider.
  • Airspeed AS.51 Horsa I : Standard British platoon-sized assault glider.
  • General Air Hamilcar I : Heavy-lift assault glider capable of carrying a 7-ton light tank.

The United States sold China and other Asian nations aircraft long before there was lendlease. Some of these turn up fighting the Japanese in 1937 and 1938. The following PDF set (165 kb) includes six aircraft that fought - or almost fought - in Asia:

  • Boeing P-26 Peashooter : Okay, 'fess up. You expect this to crop up on Uncle Ted's eventually. this first USAAC metal monoplane fighter also turns up in China in 1937 - and in the Phillipines in 1941 flying for the PAAC.
  • Curtiss F11C-2 Goshawk/Hawk II : Early 30s USN fighter-bomber used by both China and Thailand.
  • Curtiss F11C-3 Goshawk/Hawk III : Early 30s USN fighter-bomber used by both China and Thailand.
  • Curtiss A-12 Shrike light bomber: First USAAC monoplane bomber. Some exported to China in 1936.
  • North American NA-50/68/P-64 : single seat fighter versions of the AT-6 Harvard/Texas that almost fought for Thailand.
  • NorthAmerican NA-69/A-27 : two seat light bomber version of the AT-6 Harvard/Texas that almost fought for Thailand, but was pressed into (short) service in the Philippines.

The United States built some less well-known (and admittedly less useful) aircraft. In later war years, less promising projects were simply cancelled - and by 1943, there were enough combat-experienced evaluators to tell gems form junk. But in the beginning, especially before December, 1941, almost anything that looked like a fighter could get a contract.

Some of the less aircraft the US produced were sent to less volatile areas, especially if the aircraft were already produced and rejected by the original recipient. The following PDF (78 Kb) has two such aircraft that were given to China through Lendlease:

  • Republic P-43 Lancer : A pre-cursor to the Thunderbolt, the Lancer had speed - but poor maneuverability. The USAAC kept a few for photo recon and passed the rest to China.
  • Vultee P-66 Vanguard : Spritely but not robust, these were ordered by Sweden, embargoed, pressed into USAAC service in 1941, and eventually sent to China.
  • Seversky P-35A : OK, so this doesn't really belong here, but it is the Lancer's older sibling and was exported to Sweden (as the EP-106, serving as the J-9 1940-44) as the Vanguard was supposed to. This is the "advanced" version of the P-36A's 1936 competitor. Obsolete by 1939, two squadrons of these were rushed to the Philippines (which is near China) and were decimated in the first 48 hours of war.

There is also the Chinese Hawk 75M (and Thai Hawk 75N ) that faced the Japanese before Lendlease started in another PDF file(52kb).

ZR-4-class Zeppelin and F9C2 Sparrowhawk

I have always had a softspot for zeppelins. My desire to mix zeppelins and Fighting Wings was stirred by a trivia question on the Air Power mailing list about the highest an aircraft carrier had been lifted. Elevon has a nice discussion about the F9C2 Sparrowhawk. Download the Zeppelin PDF file (130 Kb) containing:

  • USS Akron -class zeppelin ADC
  • Curtiss F9C2 Sparrowhawk fighter (carried by the Akron and Macon )
  • my set of FW rule additions for operating and attacking zeppelins.

American Aircraft by Dan Foxman

Dan Foxman has produced the following additional American aircraft available in individual PDF files (no pictures):

Other than the PDF files listed here, click here to request files, leave comments, or complaints.


Проектиране и развитие

On 20 August 1929, off the coast of New Jersey, a biplane hooked itself to the bottom of a dirigible and was carried along by the larger craft. This is the 2nd such incident. The “snapon, snapoff” experiment is accomplished by the Navy dirigible USS Los Angeles (ZR-3), under Lt. Com. Herbert Wiley, and a Navy biplane. The biplane, regulating its speed to that of the dirigible, flew close under the Los Angeles. A large hook had been attached to the middle of the top wing of the biplane, and from the bottom of the Los Angeles hung a U-shaped yoke. Maneuvering the ship under the dirigible, the plane pilot slipped the hook into the Los Angeles’ yoke and for 3 or 4 minutes the dirigible carried the biplane. The plane pilot, by a cord arrangement in his cabin, withdrew the hook from the yoke and flew clear of the dirigible. [2]

Although designed as a pursuit 'plane or fighter, the Sparrowhawk's primary duty in service was reconnaissance, enabling the airships it served to search a much wider area of ocean. The Sparrowhawk was primarily chosen for service aboard the large rigid-framed airships Акрон и Макон because of its small size (20.2 ft (6.2 m) long and with only a 25.5 ft (7.8 m) wingspan), though its weight, handling and range characteristics, and also downward visibility from the cockpit, were not ideal for its reconnaissance role. [3] The theoretical maximum capacity of the airships' hangar was five aircraft, one in each hangar bay and one stored on the trapeze but, in the Акрон, two structural girders obstructed the after two hangar bays, limiting her to a maximum complement of three Sparrowhawks. [4] A modification to remove this limitation was pending at the time of the airship's loss. Макон had no such limitation and she routinely carried four airplanes.

To achieve launching and recovery from the airship in flight, a 'skyhook' system was developed. The Sparrowhawk had a hook mounted above its top wing that attached to the cross-bar of a trapeze mounted on the carrier airship. For launching, the biplane's hook was engaged on the trapeze inside the airship's (internal) hangar, the trapeze was lowered clear of the hull into the (moving) airship's slipstream and, engine running, the Sparrowhawk would then disengage its hook and fall away from the airship. For recovery, the biplane would fly underneath its mother ship, until beneath the trapeze, climb up from below, and hook onto the cross-bar. The width of the trapeze cross-bar allowed a certain lateral lee-way in approach, the biplane's hook mounting had a guide rail to provide protection for the turning propeller (see photo), and engagement of the hook was automatic on positive contact between hook and trapeze. More than one attempt might have to be made before a successful engagement was achieved, for example in gusty conditions. Once the Sparrowhawk was securely caught, it could then be hoisted by the trapeze back within the airship's hull, the engine being cut as it passed the hangar door. Although seemingly a tricky maneuver, pilots soon learned the technique and it was described as being much easier than landing on a moving, pitching and rolling aircraft carrier. [5] Almost inevitably, the pilots soon acquired the epithet "The men on the Flying Trapeze" and their aircraft were decorated with appropriate unit emblems.

Once the system was fully developed, in order to increase their scouting endurance while the airship was on over-water operations, the Sparrowhawks would have their landing gear removed and replaced by a fuel tank. When the airship was returning to base, the biplanes' landing gear would be replaced so that they could land independently again. [6]

For much of their service with the airships, the Sparrowhawks' effectiveness was greatly hampered by their poor radio equipment, and they were effectively limited to remaining within sight of the airship. However, in 1934 new direction-finding sets and new voice radios were fitted which allowed operations beyond visual range, exploiting the extended range offered by the belly fuel tanks and allowing the more vulnerable mother ship to stay clear of trouble. [6]

One interesting use of the Sparrowhawks was to act as 'flying ballast'. The airship could take off with additional ballast or fuel aboard instead of its airplanes. Once the airship was cruising, the aircraft would be flown aboard, the additional weight being supported by dynamic lift until the airship lightened. [7]


Съдържание

On 20 August 1929, off the coast of New Jersey, a biplane hooked itself to the bottom of a dirigible and was carried along by the larger craft. This was the second such incident. The “snapon, snapoff” experiment was accomplished by the Navy airship USS Лос Анжелис, under Lt. Com. Herbert Wiley, and a Navy biplane. The biplane, regulating its speed to that of the dirigible, flew close under the Los Angeles. A large hook had been attached to the middle of the top wing of the biplane, and from the bottom of the Los Angeles hung a U-shaped yoke. Maneuvering the ship under the dirigible, the plane pilot slipped the hook into the Los Angeles’ yoke and for 3 or 4 minutes the dirigible carried the biplane. The plane pilot, by a cord arrangement in his cabin, withdrew the hook from the yoke and flew clear of the dirigible. [2]

Although designed as a pursuit plane or fighter, the Sparrowhawk's primary duty in service was reconnaissance, enabling the airships it served to search a much wider area of ocean. The Sparrowhawk was primarily chosen for service aboard the large rigid-framed airships Акрон и Макон because of its small size (20.2 ft (6.2 m) long and with only a 25.5 ft (7.8 m) wingspan), though its weight, handling and range characteristics, and also downward visibility from the cockpit, were not ideal for its reconnaissance role. [3] The theoretical maximum capacity of the airships' hangar was five aircraft, one in each hangar bay and one stored on the trapeze but, in the Акрон, two structural girders obstructed the aft two hangar bays, limiting her to a maximum complement of three Sparrowhawks. [4] A modification to remove this limitation was pending at the time of the airship's loss. Макон had no such limitation and she routinely carried four airplanes.

To achieve launching and recovery from the airship in flight, a 'skyhook' system was developed. The Sparrowhawk had a hook mounted above its top wing that attached to the cross-bar of a trapeze mounted on the carrier airship. For launching, the biplane's hook was engaged on the trapeze inside the airship's (internal) hangar, the trapeze was lowered clear of the hull into the (moving) airship's slipstream and, engine running, the Sparrowhawk would then disengage its hook and fall away from the airship. For recovery, the biplane would fly underneath its mother ship, until beneath the trapeze, climb up from below, and hook onto the cross-bar. The width of the trapeze cross-bar allowed a certain lateral lee-way in approach, the biplane's hook mounting had a guide rail to provide protection for the turning propeller (see photo), and engagement of the hook was automatic on positive contact between hook and trapeze. More than one attempt might have to be made before a successful engagement was achieved, for example in gusty conditions. Once the Sparrowhawk was securely caught, it could then be hoisted by the trapeze back within the airship's hull, the engine being cut as it passed the hangar door. Although seemingly a tricky maneuver, pilots soon learned the technique and it was described as being much easier than landing on a moving, pitching and rolling aircraft carrier. [5] Almost inevitably, the pilots soon acquired the epithet "The men on the Flying Trapeze" and their aircraft were decorated with appropriate unit emblems.

Once the system was fully developed, in order to increase their scouting endurance while the airship was on over-water operations, the Sparrowhawks would have their landing gear removed and replaced by a fuel tank. When the airship was returning to base, the biplanes' landing gear would be replaced so that they could land independently again. [6]

For much of their service with the airships, the Sparrowhawks' effectiveness was greatly hampered by their poor radio equipment, and they were effectively limited to remaining within sight of the airship. However, in 1934 new direction-finding sets and new voice radios were fitted which allowed operations beyond visual range, exploiting the extended range offered by the belly fuel tanks and allowing the more vulnerable mother ship to stay clear of trouble. [6]

One interesting use of the Sparrowhawks was to act as 'flying ballast'. The airship could take off with additional ballast or fuel aboard instead of its airplanes. Once the airship was cruising, the aircraft would be flown aboard, the additional weight being supported by dynamic lift until the airship lightened. [7]


Dumas' Curtiss F9C2 Sparrowhawk.

I am partway through the build. I have to say I am quite enjoying it.

I have had this kit in the stash for quite awhile. I finally decided to drag it out and have a go.

My objectives are simple. Build something that flies. And it has to look pretty. Pretty will trump everything.

I'm not going to be hard over about light weight. If I can come in at around 16 oz, I'll be happy.

I could care less about power. As long as I get 70 watts I figure I'm good.

Prop? Something that looks the part will be the only requirement. As long as it looks pretty.

3S vs 2S? Не знам. I'll sort that as I go. Battery choice could simply be a space issue.

So off I went. I started with the tailfeathers. I made one minor change from the plan in that I used 1/8 x 9/16 balsa which I can cut to seperate the fin from the rudder, and the stab from the elevators after I've marked out hinge locations. That way I should get a nice fit. The servos for the elevator and rudder will be Hextronik HXT500s since I have a drawer full.

I then moved to the fuselage. Its a straightforward build. In building the fuse I began to think about power and internals. I'd like to come up with an ingenious method of loading the battery that does not involve ugly hatches. I still haven't figured that one out. Some of you may recall my Dumas Northrop Alpha 4A and my Guillows P47 which used a friction twist fit QEC. I had hoped to do that here too, but the more I look at it, the more I think it is not practical. Likely a Lemon rx will get tucked in there since before he died, my brother handed a few of those off to me too.

In building the fuse I learned something. I suck at wire bending. This thing has the gimpy-est looking gear I've ever seen. I'll come back to it because it certainly doesn't pass muster as is. The tailwheel is castoring.

I built up the lower wing exactly as per the plan except that I left out the dihedral to make it look more scale. The lower wing still requires shaping and sanding.

I have built up the upper wing centre section. Again, that was done as per the plan.

And now I'm on to the upper wing panels. They will require a bit of thought. I'm not sure whether I should cut the ribs and make aileron spars first, or build the wing as per the plan then do surgery to create ailerons. I have also debated powering the ailerons by one central servo ala Alpha 4A and P47, or using one servo in each wing? My guess is that I will put one servo in each wing. I think it will be much easier, and there won't be much of a weight penalty. Again, the servo of choice will be the HXT500.

Right now I am mocking this thing up using a motor my brother gave me. I have no clue what it is. It is about the right length and weight. My guess is that if I were to breadboard it I'd find it is capable of producing way too much power, but for now I'm going with it. If it proves impractical I'll go back to the stash to see what else I have.

Ditto esc. From my stash I have a whole hockey sock full of 18 amp escs. I'll throw in one of those since in terms of motor, esc, servos and rx, so far my total cost is .00 CDN.

So this is where I'm at. If there is interest in the build I'll post more. If not? Разбирам.

BTW. Please excuse the messy workbench. Its the way I roll.

Изображения

Very neat. a low wing biplane where the pilot is above the wings.

Love how you just jumped in without figuring it all out. very nice plane.

Looks like a good start on a nice model. There's something about the biplane fighters from the late '20's and early '30's, kind of a fin-de-regime vibe as the technology was about to leap forward. I keep telling myself one of these days I have to draw up a Boeing F4B.

Nice work Chris.
I recently picked up a Dumas F2A Buffalo kit and plan on doing the same thing with it one day.

Looks good! Plenty of interest out here, please carry on!

At some point I will start to take a little more care in my photography. at some point. For now it is crappy pictures or boring text only.

As with other builds, I often have the attention span of a goldfish. I bounce around from one thing to another. That is how it went yesterday. It was however, somewhat informative.

First up, I puttered a little more with the upper wing. I cut 6 additional false ribs to be used. I also cut the aileron spars. Previously I had glued in ribs 8, 5 and 4. With 5 and 4 I kind of got ahead of myself in that I should have made nice neat holes in each to run the aileron servo wire. I can still do it with no problem, but I should have made the holes first.

My plan had been to use Hextroniks servos in the wings. It turns out they are not even close in terms of fit. They sit too high. Luckily I had a couple of HiTek 45s from the Alpha 4A kicking around. I think they will do nicely. I'm really looking forward to getting more done on the upper wings. They too are proving to be a straightforward build.

That done, I decided to gather the rest of the electronics together and to breadboard everything. The rx, like most things, was a hand off from my brother. He had installed it in the Durafly Ju87 I had him build up for my and that I kept at his place in Louisiana. I parted out the Ju87 when I was down there this year, it having been a casualty of the FRP last year. I beat the heck out of that thing. In fact I even took out Jeff's Durafly He 123 with it during a spectacular landing collision. Но се отклоних.

The esc came from the 88 drawers of power Jeff pointed me to this year saying he'd never get around to using them. He was building bigger stuff and any esc 30 amps and less was there for the taking. Ditto motors.

In any event, wrt esc, somewhere along the line he'd taken side cutters to the leads from it, no doubt a result of parting something else out that got binned. Therefore a little soldering was required. Soldering, for me, ranks number 2 to wire bending in terms of things I really suck at.

I've included a pic of the motor with a 9x5 prop attached. That combo is overkill. I figured if I could get 70 watts I'd be fine. Once I had everything together, I powered it up to find that on 3S the motor/prop combo would produce 130 watts of power. I'm staying with it for now thinking that a) the motor cost me .00 CDN, b) it provides what appears to be the right amount of weight in the right place, and c) dimensionally it appears to be perfect.

I'm having a second look at that prop. A brighter mind than mind would choose something more efficient, but my focus is on pretty. It has to look pretty. Ultimately the prop will get paint, aluminum with the red. white, and blue tips.

I may cut this prop down to look the part a little more, or I simply may go with something else. Either way, the motor/prop stats are likely to change somewhat. For now I have something usable.

And then just for fun, I tried cramming all the electronics into the fuselage. The placement of the rudder and elevator servos should be dead easy. I'll try to get them as far forward as possible. They do't weight a whole lot, so even if they end up back around the cockpit so I can access them, it won't be the end of the world. The priority will be battery placement.

I am still noodling an idea to load the battery through the firewall. I bought two 3S 800 mah batteries the other day to see how they'd fit vs the 1000 mahs I have on hand. The 800's would be much easier to fit. I just have no idea how that will affect flight times with this motor/prop combo. Again, perhaps a brighter mind could tell me what kind of flight times to expect based on an 8 amp draw.

I guess what I'll do is plan a battery box that will take 1000s, then see if I can get away with using 800s. This approach might also be useful when it comes to getting the C of G right.

For now I'm thinking that the esc. will be mounted on the outside of the battery box. The rx will be mounted on the forward side of one of the bulkheads which I will re-inforce. Hopefully, once it is installed I'll never need to access the esc, but if I do I could get at it through the firewall ship in a bottle style.

So that's where I'm at. I am hoping to find time perhaps today to get further into the upper wings.

So far it has been a thoroughly enjoyable build.

I promise that I'll get my sewage together and start posting better pics.

List of site sources >>>


Гледай видеото: Sparrowhawk vs Sparrow (Януари 2022).